目前，A股物流企业年报全部披露。
44家A股物流上市公司营收合计约2.8万亿元，发展状况却不尽相同。从营收来看，仍是大宗商品供应链龙头企业贡献大头——建发股份、物产中大、厦门象屿、厦门国贸四家公司合计营收超过2万亿元，占比超过七成。但从盈利变化来看，传化智联、飞力达、普路通等企业净利润增幅居前，展现出业务结构调整带来的弹性。
（图源：物产中大官网）透过这些数据，物流行业呈现出“营收规模庞大，但盈利能力参差不齐；传统供应链企业承压，细分赛道冷热不均”的鲜明特征。2026年，行业仍需加强风险管控、优化业务结构，以应对接下来的挑战。
综合型物流企业的冰火两重天
大宗商品供应链是当前物流板块营收体量最大的赛道。
尽管营收超千亿的四家企业仍属于该赛道，但细看其财报，盈利情况表现不一。其中，建发股份营收6713亿元，同比下降4.28%，净利润亏损108亿元，同比下降467.12%；物产中大营收5965亿元，同比下降0.51%，净利润36.23亿元，同比上升17.68%；厦门象屿营收4103亿元，同比上升11.90%，净利润12.93亿元，同比下降8.87%；厦门国贸营收3371亿元，同比下降4.89%，净利润5.09亿元，同比下降18.64%。
可以看到，除物产中大外，其他三家企业净利润同比均有所下滑，厦门象屿、厦门国贸仍然保持着正向盈利，建发股份则亏损108亿元（不过据年报披露，其供应链板块仍是公司唯一盈利支柱，亏损主要来自房地产业务计提减值）。同样暴跌的还有*ST瑞茂（维权），净利润同比暴跌4800%，已经站在了退市的边缘。
这种极端分化预示着，规模不等于安全。尤其当前行业整体陷入了“增收不增利”的陷阱中，企业间的较量也更多地关乎资产质量、风控能力与业务结构的健康度。
与大宗商品供应链的万亿级营收不同，综合物流与供应链服务企业的规模多在10亿~60亿元之间，但毛利率普遍较高（7%~35%），主要依靠为汽车、电子、快消等行业的客户提供定制化物流服务盈利。
从年报来看，这一赛道呈现出“营收分化、利润波动”的特征。海晨股份营收18.98亿元，同比上升14.99%，净利润2.65亿元，同比下降9.80%。营收增长但利润小幅下滑，反映出成本端压力或将侵蚀增量；畅联股份营收15.37亿元，同比上升1.17%，净利润1.23亿元，同比下降5.89%，基本持平，属于平稳运营的典型。
值得关注的是飞力达和普路通——两家企业均在营收下滑的情况下实现了净利润暴增。飞力达营收64.49亿元，同比下降2.53%，净利润同比暴增182.86%，其主动剥离了低毛利的国际货运业务，聚焦综合物流，实现大幅减亏；普路通营收2.25亿元，同比下降63.82%，净利润同比暴增138.78%，毛利率高达34.95%，新能源业务壮大成为新增长引擎，优化原有供应链业务，并加强成本与现金流管控，成功扭亏为盈。
总体而言，综合物流服务商普遍面临客户压价与成本刚性的双重压力。这一赛道的企业若想走出“增收不增利”的困境，还需要在数字化能力和客户黏性上构建真正的护城河。
专业物流赛道冷热不均
与综合型物流企业的“冰火两重天”相比，专业物流领域也呈现着显著的冷热落差。
跨境物流是专业物流中营收体量最大的赛道，主要包括中国外运、华贸物流、永泰运等企业。2025年，受海运、空运运价调整及国际贸易需求波动等因素的影响，不少企业均面临着利润承压的困境。
（图源：中国外运官网）从企业的表现看，尽管净利润均为正值，但各自表现不一。中国外运以968.1亿元营收独占一档，虽然营收同比下降8.34%，但净利润逆势微增2.66%至40.22亿元，反映出头部企业较强的经营韧性。相比之下，华贸物流营收179.6亿元，同比上升2.51%，净利润却下滑9.37%至4.88亿元，直接反映出运价回落对货代利润的侵蚀。海程邦达则更为艰难，营收87.14亿元，同比下降14.86%，净利润2613万元，同比暴跌68.32%，显示出中小货代在运价回落周期中的脆弱性。
与其他赛道相比，仓储物流则呈现出“高毛利、高亏损”的尴尬状况，以恒基达鑫、宏川智慧等企业为例，这些企业毛利率普遍在30%以上，但2025年多数企业都陷入了亏损中。其中，恒基达鑫毛利率41.61%高居行业榜首，营收3.37亿元，同比下降1.75%，净利润却亏损6436万元，同比下降198.86%；宏川智慧毛利率37.58%，营收11.90亿元，同比下降17.92%，净利润亏损4.30亿元，同比下降371.37%。
在一众下滑中，中储股份却实现了盈利。中储股份营收同比上涨5.94%，归母净利润达5.46亿元，同比上涨17.02%，在仓储物流企业中独树一帜。不过，中储股份能实现盈利，是因为其业务调整后智慧运输平台和大宗商品供应链服务合计贡献了94%以上的营收。这也反映出，在2025年需求萎缩、空置率上升的行业背景下，传统“房东型”仓储企业经营承压，叠加部分企业投资不当，“高亏损”便成为普遍趋势。
特种物流是专业物流中专业化程度最高、准入壁垒最深的赛道，但内部同样分化明显。危化品物流龙头密尔克卫2025年实现营收133.35亿元，同比增加10.04%，归母净利润6.27亿元，同比增加10.86%，在行业景气度承压下依然实现双增长。与之对比，整车物流代表企业长久物流（维权），因运价低迷及计提信用减值而导致由盈转亏，2025年公司实现营业收入36.93亿元，同比下降8.17%，归母净利润亏损8737.16万元，上市十年首次出现年度亏损。
纵观2025年年报，不论是跨境物流的利润承压，仓储物流的“高毛利、高亏损”困局，还是特种物流的剧烈分化，年报数据都实实在在地提醒我们：单纯依赖单一行业景气或传统运营模式的企业，已在这场变局中暴露了脆弱性。
2026年的物流企业该何去何从？
回顾2025年A股非快递物流企业的年报，从综合型物流企业的“冰火两重天”到专业物流赛道的冷热不均，乃至相同赛道的物流企业都陷入了盈利落差中，这些相似的困境都印证了一个事实，即企业发展进入分化期，改变迫在眉睫。
年报中不尽如人意的企业案例，已为行业敲响了警钟。建发股份的百亿亏损、*ST瑞茂的退市边缘、恒基达鑫等仓储企业的高毛利陷阱、长久物流的上市首亏——这些教训指向同一个本质：盲目追求规模、过度依赖单一行业景气、忽视资产质量与现金流风险的企业，在周期波动中最先倒下。
面向2026年，全球贸易增速放缓、国内大宗商品需求低位运行、运价与租金持续承压的格局难以快速逆转，物流企业面临的挑战依旧严峻。
在未来，物流企业应从三个方面主动破局：一是着力打造技术优势，积极拥抱数字化、智能化提升运营效率，深挖业务护城河，摆脱低端价格战；二是减少不必要投资，严控资本开支，避免在行业下行期背负过重的折旧与财务费用，尤其要警惕高溢价并购带来的商誉减值风险；三是积极调整业务结构，向高附加值服务延伸，拓宽客户行业覆盖面，降低对单一赛道或单一客户的依赖。
中储股份向智慧运输平台转型、普路通向新能源切换、飞力达剥离低毛利业务，都是值得借鉴的调整样本。2026年，物流企业的竞争将不再是“谁更大”，而是“谁更稳”。只有那些能够从教训中反思、主动调整的企业，才能在周期震荡中守住底线、等待拐点。
作者：卫小波
责编：李永璞
审核：王茜 何文忠
终审：李志军
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