IT之家 5 月 10 日消息，据央视报道，有车主反映其标称 CLTC 续航 510 公里的车辆，在完成一次夜间 OTA 升级后实际续航不足 300 公里，快充时间也从 40 分钟延长至 70 分钟。因此，近日新能源汽车行业“锁电”问题持续发酵，引发广泛关注。
所谓“锁电”，是指车企通过 OTA 远程升级或线下软件更新，在未经消费者明确同意的情况下，擅自修改电池管理系统参数，限制电池充电上限、放电深度及充放电功率，导致车辆续航里程缩水、充电速度变慢、动力性能下降等现象。
央视指出，“锁电”并非个别车企的偶发行为。根据全国 12315 平台数据，2026 年 3 月新能源汽车 OTA 相关投诉累计超过 1.2 万件，较 2 月同期同比上涨 273%。大量车主集中反映车辆在夜间静默升级或到店刷机后，出现续航大幅缩水、充电速度减半、动力输出受限等问题，部分车型的实际续航缩减幅度在 15% 至 30% 之间。
在车质网、黑猫投诉 【下载黑猫投诉客户端】等维权平台上，涉及“锁电”的投诉覆盖多个品牌，有车主反映其车辆原厂搭载 108kWh 电池，在 OTA 升级后实际可充电量明显减少，续航大幅下降，日常出行受到严重影响。另有车主发现，其车辆电池健康度经 4S 店检测约为 96%，但升级后实际充电度数远低于标称容量。
国际智能运载科技协会秘书长、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔解释称，车企实施“锁电”有多重动机。一方面，锁电可以减少电池的充放电循环次数，延缓电池衰减速度，从而降低车辆在质保期内因电池衰减超标而需免费更换的成本 —— 有前 BMS 算法工程师估算，一家年销量达百万级的车企，一次简单的锁电操作每年可节省数十亿元的质保支出。另一方面，通过限制充电上限和放电功率，车企能够降低电池热失控风险，减少自燃事故的发生概率。
此外，部分车企还采取了更为隐秘的做法：将高功率或长续航功能预先锁定，后续转为付费订阅模式向车主收费解锁，开辟售后盈利渠道。2021 年威马 EX5 因多起自燃事件后通过 OTA 锁电被中消协点名批评，成为早期典型案例。
中国政法大学教授郑飞指出，车辆所有权自交付之日起即归消费者所有，未经车主同意擅自修改车辆参数，可能同时触及多个法律领域：从民法角度看，构成对财产权的侵犯；从消费者权益保护法角度看，侵犯了消费者的知情权和自主选择权 —— 车主有权知悉升级的真实影响，并自主决定是否接受；从个人信息保护法角度看，车辆参数属于与车辆运行密切相关的数据，未经授权擅自修改同样存在合规风险。
面对行业乱象，监管部门已密集出手。2026 年 3 月，工业和信息化部、国家市场监督管理总局联合发布《关于规范新能源汽车远程在线升级（OTA）行为的通知》，明确提出 OTA“四大禁令”：严禁静默强制升级、严禁通过 OTA 锁电降配、严禁掩盖车辆缺陷逃避召回义务、所有 OTA 升级须全量备案并接受监管。通知要求车企实施 OTA 升级必须依规备案，不得通过软件更新隐瞒车辆缺陷或规避责任。在此之前，两部门已于 2025 年 2 月联合发布《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》，明确规范 OTA 升级应用方式。
近期网上还出现了“8 家新能源车企因锁电问题被约谈、3 家被立案”的传言，引发公众广泛关注。
对此，中国汽车工业协会予以明确回应。协会相关负责人昨日表示，经向主管部门及相关企业核实，目前相关主管部门并未就网传事项开展任何约谈、立案等监管执法行动，网传内容无官方来源，与事实严重不符。多家被传言点名的车企也相继发布声明予以澄清。
与此同时，中汽协也向行业发出呼吁：希望新能源车企在优化电池管理系统的同时，保持信息透明原则，保障消费者的知情权与选择权，并建立畅通高效的售后沟通渠道，积极处理锁电相关投诉争议。
对于车主而言，如果怀疑车辆遭遇了“锁电”，可采取以下措施维护自身权益：
如条件允许，车主还应委托第三方专业机构对车辆进行检测，获取具有法律效力的检测报告。随后可通过 12315 平台、工信部相关渠道或法律途径依法维权，依据《消费者权益保护法》和《民法典》等法律主张恢复原状、赔偿损失等权益。
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