作者 | 勾春然

　　编辑 | 杨扬

　　互联网行业有个常见现象：行业老大吃肉，几乎攫取了行业内大部分收入和利润，老二、老三只能如履薄冰的喝点汤。

　　但这个规律不完全适用网约车，行业老二没吃到利润，但老三吃到了。2025年曹操出行亏损6.5亿，T3盈利744万，T3虽然盈利不多，但确实扭亏为盈了。

　　为什么排位靠后的反而先赚了钱？

　　首先是商业模式的差异，曹操出行是B2C的重资产模式，运力端有很多自有车队与自营司机供给；T3 出行早期虽同样布局 B2C，后续更快的向第三方运力主导的轻资产模式切换。重资产模式让曹操背负更高固定资产与折旧压力，相关成本占比相较 T3 高出 9 个百分点。

　　再者也和两者的扩张节奏有关。相比曹操，T3没有全力拼规模。近两年T3营收复合增速比曹操低30多个百分点。但也正是没有全力拼规模，T3可以通过补贴、销售费用的节流，挤出利润。

　　不过，无论是谁跑得快，还是谁先赚了钱，在网约车的下半场，它们面前都有一个绕不开的名字—高德。

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　　没有拼命冲规模

　　企业冲IPO，往往会努力冲规模，但T3出行没有。

　　报告期内，TC出行收入从2023年的149亿涨到2025年的171亿，年复合增长率是7.17%。作为对比，同期曹操出行年复合增长是37.7%。

　　先看T3出行的增长怎么来的？从网约车的增长逻辑看，通常网约车的收入口径是GTV-通行费（ 过路费 ）及税费-用户补贴。因此影响增速的主要是GTV，GTV的增长又取决于订单量和客单价。

　　2023年，T3出行订单量为7.23亿单，2024年微降到7.20亿单，2025年提升至7.97亿单，同比增长10.7%。客单价方面，T3出行从2023年的22.4元，涨到2024年的23.7元，2025年保持不变。

　　不难发现，2024 年客单价上调后，直接压制了订单需求，订单量减少超 200 万单；2025 年客单价保持稳定，订单量才重新回暖，进而拉动 GTV 上行。这也折射出 T3 始终面临订单量与客单价的双向博弈。

　　在25年客单价不变的基础上，订单增量增长来自运营城市扩张。2025年，T3出行运营城市从155个扩增至194个，一年之内新增39座城市。

　　随着覆盖城市不断增多，其月活乘客和月活司机的数量也在增加。月活乘客指的是特定月份在T3平台完成至少一个网约车订单的独立乘客平台数量，月活司机指的是于特定月份在T3平台完成至少一个网约车订单的司机平台数量。

　　网约车属于双边平台生意，用户与司机互为支撑，有流量才有交易。2025年，月活乘客从3200万人涨到3897万人，同比增长21%，月活司机从54万人涨到63万人，同比增长16%。

　　对标曹操出行，T3 的增长节奏明显偏慢。2025 年曹操出行月活用户、月活司机同比增速分别达到 43.9%、35.4%，扩张势头更为迅猛。

　　曹操的高速增长，背后是典型的以价换量策略。同一段出行路程，高德聚合端口上曹操报价8 元，T3 报价 9 元，价格差异直观可见。价格战也体现在费用结构上，行业惯例将红包、满减等用户补贴计入销售费用，目前 T3 销售费用率较曹操低 0.03 个百分点。

　　以价换量契合网约车行业的竞争现实：服务高度同质化，线上叫车、实时定位、履约时长差异不大，普通用户很难感知平台细节区别，决策维度基本只剩两个：入口便捷度、出行性价比。订单价格，很大程度上左右了用户选择倾向。

　　两家平台对规模扩张的不同取舍，最终也直接体现在盈利表现上。

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　　靠省钱和轻资产转型率先盈利

　　互联网是头部效应最明显的行业，市占率越高，盈利能力越强。但这个规律到了曹操和T3这不适用了。

　　以2025年订单量计，曹操出行第二，T3出行第三。但是在盈利层面，行业老二还在亏损，老三已经盈利了。2025年曹操出行亏损6.5亿，而T3盈利744万。

　　从成本结构看，T3出行盈利是销售成本控制的更好。2024-2025 年，其收入从161.06亿元增长 6.23%至171.11亿元，销售成本从144.91亿元仅增长2.74%至148.89 亿元，成本增速低于收入增速，推动毛利率从10% 提升至13%。

　　相比之下，曹操出行因为成本占比更高，毛利率仅为9.4%，较 T3出行低3.6个百分点；对应 200 亿级营收规模，这一差距相当于7亿元的利润差额。

　　毛利率的差距很大程度上取决于商业模式的差别。

　　背靠吉利的曹操出行，大量订单依托定制车辆与自有车队的重资产模式运营，虽能在服务体验上建立差异化优势，却也要长期承担固定资产折旧的刚性压力。

　　2025 年，曹操出行仅物业及设备折旧就达 6.09 亿元，再叠加车辆处置成本、电池服务费、车辆维保等相关开支，车辆相关总支出超 23亿元，合计占营收比重达 11%。

　　相比之下，T3 出行早期也曾布局自有车队、走重资产路线，但之后更彻底的向轻资产模式转型，折旧摊销负担随之持续走低，2025 年折旧及摊销费用仅剩2.5亿元，目前占营收比重仅为1.4%。

　　除了向轻资产转型，TC率先盈利也和上文提到的更谨慎扩张有关。

　　更谨慎的扩张带来更优的司机服务费占比，T3出行通过优化司机补贴率，缓解订单增长带来的成本压力，也就是不再依靠高额补贴烧钱抢单，使近两年司机服务费占收入比重保持不变。反观曹操出行，因为更激进的追求规模增长，2025司机服务费占收入比重同比增加1个百分点。

　　虽然短期盈利了，但长期看T3的天花板也并不高。

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　　命握在高德手中

　　T3 出行，绕不开的一大核心隐患是：平台订单并不依靠自有App 引流，绝大多数客源都来自高德等第三方聚合地图平台，不仅侵蚀利润，也会影响规模天花板。

　　2023年T3出行来自聚合平台的订单占比仅为 61.5%，到 2025年已经攀升至85.9%。换句话说，如今T3出行每10笔订单中，就有近9笔都来自外部聚合渠道，自营App早已不是主力订单来源。

　　依赖聚合的优势是快速做大规模，但代价是高昂的渠道费用。

　　2023年T3出行支付给聚合平台的渠道服务费为7.9 亿元，短短两年时间增至13.9亿元，费用支出近乎翻倍，占收入的比重从5.3%涨到8.1%。持续走高的渠道佣金，也让利润空间越来越小，目前T3单均仅赚0.009元。

　　利润被分流之外，对聚合平台的高度依赖，还进一步限制了T3出行的增长上限。

　　原因很简单：用户通过聚合端口发起打车需求，形成的是对高德等流量平台的认知，而非对T3 出行的品牌认同。平台花钱换取的订单仅能完成单次履约，既无法沉淀私域用户，也难以建立专属品牌心智。

　　缺少自有流量池支撑，后续规模扩张还是靠聚合平台的脸色，而聚合平台为保持主导权和议价权，必然通过维持多品牌竞争来获取最大利益，不会允许一家独大。这就好比电商平台对快递商的制衡”。

　　这一困境并非T3出行独有，除滴滴之外，国内多数网约车平台都深陷同款难题。曹操出行的渠道佣金费亦从2024年的10亿元上涨至2025年的15亿元，占营收比重从7.13%微增至7.75%。

　　长远来看，在用户心智已定的情况下，T3出行们很难构建自己的流量入口。趋势如此，T3出行们给高德打工的日子将继续下去。

责任编辑：宋雅芳

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