界面新闻记者|蒋习

　　“从投资机构讲，残酷的现实是，氢能已经不再是投资的热点。”

　　5月15日，在第二届上海国际氢能产业材料创新与应用大会暨2026环球氢能（陆家嘴）论坛上，上海涌铧投资管理有限公司（下称涌铧投资）执行董事顾彦君在发表演讲时作出上述判断。

　　作为涌金集团旗下专业从事私募股权投资的基金管理公司，涌铧投资是氢能领域的活跃投资方，曾投资国鸿氢能（09663.HK）与‌国富氢能（02582.HK）、鸿基创能、神通新能源、上海氢锐等多家氢能企业。

　　但顾彦君指出，氢能行业现在拿到的股权投资总额，和锂电、风光行业相比，大概差了两个数量级，即相差‌100倍。

　　“氢能企业已经到了一个节点，必须用规模化降本，用经济性来重新说服投资机构追加更多的钱。”他表示，“可以说，氢能行业进入了深水区。”


　　第二届上海国际氢能产业材料创新与应用大会。拍摄：蒋习

　　作为氢能产业化最早落地的领域，交通曾被寄予厚望。

　　2020年，财政部、工信部等五部委联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，推出“以奖代补”政策和“示范城市群”机制。

　　2022年3月23日，国家发展改革委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021—2035年）》（下称《规划》）这一具备里程碑意义的纲领性文件，为未来15年氢能产业的发展提供了明确的目标和路径。

　　《规划》提出，将重型车辆（含重卡）列为氢燃料电池汽车示范优先领域，提出2025年燃料电池车辆保有量约5万辆（重卡占比预计超50%）。

　　据工信部数据，截至2025年底，全国氢燃料电池汽车累计销量近4万辆，建成加氢站574座、加氢能力超360吨/天。

　　在前述大会期间，在“点‘绿’成金、氢能·新资态”圆桌论坛上，多位投资人认为，“十四五”期间，氢能在交通领域的发展不及预期。

　　“点‘绿’成金、氢能·新资态”圆桌论坛。拍摄：蒋习

　　“高度概括就是一句话——账没算平。”上海尚颀投资管理合伙企业（有限合伙）投资总监干恩泽指出。

　　他分析称，对终端用户而言，一是账期过长，二是补贴因种种原因迟迟无法下发，加之加氢站等配套建设严重滞后，导致终端用氢成本高企在每公斤25元以上。这一系列连锁反应，直接拖累了氢能车辆的推广。

　　上海申能能创能源发展有限公司（下称申能能创）氢能办总监陈笠则指出，早期“应试教育”式的补贴政策是根源之一。

　　“政策人为规定了产品的功率等指标，很多优秀企业为了拿补贴，去做一款市场并不接受的产品。比如重卡，明明需要大马力，但为了套取100千瓦那档的补贴，搞‘小马拉大车’，最后客户根本不买单。”他表示。

　　陈笠认为，这种扭曲的市场供需关系，加上供氢这一复杂系统工程在早期被忽视，制约了“十四五”期间氢能在交通领域的发展。

　　陈笠同时认为，这恰恰是行业洗牌的窗口，“能留在牌桌上的企业仍有价值”。

　　他表示，不能认为现在的电堆技术就是终点，它还在快速进化，必须持续降本，让终端用户买得起、用得起，不能全靠补贴。

　　陈笠透露，其所在机构旗下企业在市场不景气时仍在继续加大研发，目标是在两年内再降本20%。

　　从市场化的小机构投资逻辑出发，上海领屹私募基金管理有限公司总监蓝天给出了三个“不看”：不看补贴、不看碳税、不看单纯靠出海的套利模式。

　　“如果一个商业模式要依靠补贴才能盈利或活下去，我们不投；碳税是政策性的，经济不好随时可能取消，不纳入经济回报测算；出海往往不是因为自身成本或技术有绝对优势，是套利行为，也不投。”蓝天表示，其最终要寻找的，是企业能否在某个场景下真正实现商业闭环。

　　谈及未来，顾彦君明确表示会继续投资氢能，并将其氢能投资策略概括为两块。

　　第一，沿制氢逻辑深挖，看电解槽适应风光波动性还需要补齐哪些能力，由此往上游推到电子结构、膜催化剂等环节。“我们更希望找到在电化学领域拥有底层技术的企业，且这种技术要能应用到多个行业。”

　　第二，回到氢能本身。例如，一些做小型氢氨醇装置的企业，最终用户可能是数据中心。“这时候考验的不再是单纯的氢能能力，而是要跟算力中心深度结合，去理解电力应急保障、供电框架等需求，最终变成一种综合电力服务能力。跨行业能力也是我们想看到的。”顾彦君表示。

　　干恩泽则将经营性现金流列为第一要素。“经历了上一波洗礼，我们意识到补贴发放存在不确定性。现金流就像氧气，断了会死；利润可能像脂肪，没了脂肪瘦一点还能撑。先活下去，再谈做大做强。”

　　其次，他更倾向于投资拥有多块业务、氢能仅为其中一项应用分支的企业。这类企业能够受益于不同行业的景气周期，从而有效抵抗单一行业的波动。

　　陈笠介绍，申能能创遵循上海国资委“投早投小”的要求，持续围绕高端装备制造产业投资项目，不会因产业一时低迷而动摇退出。

　　不过，其投资方向已有所调整：从聚焦氢能交通，转向工业及化工领域应用。“我们本身是从事能源生产、消纳和分配的机构，这样结合会更紧密。现在有好标的，我们也在接触。”陈笠表示。

　　陈笠判断，“十五五”有望成为氢能交通领域爆发的真正机会。借助大规模工业用氢（如化工、钢铁）的铺开，拉低制氢成本，交通领域则顺势“搭便车”。

　　北京未来氢能科技有限公司总经理苏才华从创业者的角度指出，“十五五”开局，部分地方的氢能政策在退坡。但他表示，氢能发展离不开政策，但不能完全依赖政策。未来的竞争格局，最终拼的还是企业的核心能力。

　　干恩泽认为，补贴的“缓步退坡”并非坏事，反而像一场筛选，“上一波大浪淘沙留下的是资金最雄厚、技术最强的企业。只要接下来补贴不是断崖式退出，而是给出可预期的缓释，就能再杀出一批有真正市场化竞争力的企业。”

责任编辑：刘万里 SF014

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