图片由AI生成从奇瑞盘活日产巴塞罗那旧厂，到零跑借道Stellantis萨拉戈萨工厂；从吉利洽谈收购福特瓦伦西亚产线，到上汽名爵、长安汽车的密集考察……中国车企正以前所未有的密度集体押注西班牙。
在全球汽车产业加速电动化转型以及欧盟设置多重贸易壁垒的背景下，中国汽车正从“产品出海”迈向“产业出海”的关键阶段。西班牙凭借产业基础雄厚、区位物流优越、政策环境友好、成本优势显著等核心特质，逐渐成为中国车企布局欧洲的首选地。自2024年以来，奇瑞、宁德时代等头部厂商密集宣布在西班牙投资，总额超百亿欧元，覆盖整车制造、电池生产、零部件配套等全产业链环节，成为中国汽车产业全球化布局的关键落子。
产能落地方式灵活多元化
以盘活外资闲置产能为主
近来，中国车企在西班牙落地产能的消息屡见不鲜，西班牙已然成为中国车企持续拓展欧洲市场的“香饽饽”。
奇瑞是先行者。2024年，奇瑞通过与西班牙车企EV MOTORS组建合资公司，接手了日产在巴塞罗那关闭的工厂，以“奇瑞技术+EBRO品牌”的方式重启生产。2025年11月，该工厂首款车型EBRO S700下线，并计划到2029年将产能扩大至约15万辆。这一棕地投资（收购/租赁现有资产）模式，成为后续许多车企参考的范本。
奇瑞自2023年进入欧洲市场以来销量增长迅速。Dataforce的数据显示，2025年奇瑞欧洲销量大幅增长至12万辆，占中国品牌在欧总销量的约14.8%。据悉，随着欧洲销量不断增长，奇瑞正在欧洲寻找新的产能资源。奇瑞汽车董事长尹同跃表示，相比重资产投入建设新工厂，奇瑞更倾向于借助现有制造体系，通过建立本地合作关系推进生产布局。
零跑汽车则选择了与合作伙伴Stellantis集团深度绑定的路径。5月8日，Stellantis集团正式宣布与零跑汽车扩大战略合作伙伴关系，双方将在西班牙工厂产能布局、供应链联合采购及合资公司运营等方面深化协同，旨在加速零跑汽车“出海”并提升Stellantis在欧洲市场的电动化竞争力。双方评估在Stellantis位于西班牙萨拉戈萨的菲格拉韦拉斯工厂新增生产线，用于生产欧宝全新C级纯电SUV，预计最早于2028年投产；以及零跑B10纯电SUV，最早将于今年投产。
除了菲格拉韦拉斯工厂，双方还拟将Stellantis位于西班牙马德里的比利亚韦德工厂所有权转让至零跑国际西班牙子公司，由该子公司运营。从2028年开始，零跑全新车型将在该工厂生产，承接雪铁龙C4停产后的产能空档，工厂生产将符合“欧洲制造”相关标准，所产车辆由零跑国际负责在欧洲、中东及非洲市场销售。这种利用欧洲老牌车企现有产能的“借船出海”，极大降低了初始投资风险。
Stellantis集团首席执行官安东尼奥·菲洛萨表示，扩大与零跑的合作对双方是真正的双赢，该合作将支持双方在欧洲的电动汽车本土化生产与产能提升。零跑汽车创始人兼首席执行官朱江明亦表示，零跑的技术结合Stellantis全球渠道与区域深耕，将形成独一无二的合作生态。此次合作标志着零跑海外本地化制造进程全面提速，也为中外车企深度协同树立了新的典范。
此外，据西班牙多家权威汽车媒体报道，吉利汽车已经与福特达成协议，将收购后者位于西班牙瓦伦西亚阿尔穆萨费斯工厂的三号车身总装产线。此举被视为吉利加速欧洲本地化制造、规避欧盟贸易壁垒的关键一子。据悉，吉利计划在该产线投产一款基于全球智能新能源架构（GEA）开发的全新车型，提供纯电、插混、混动3种动力版本。据悉，该产线原用于生产福特蒙迪欧等已停产的车型，目前处于闲置状态。
另据外媒报道，上汽集团旗下名爵品牌正在考虑在西班牙建设一座电动汽车工厂。此前匈牙利曾是首选候选地，但目前规划重心已转向伊比利亚半岛。据知情人士透露，最终决定尚未作出，投资金额、产能规模和时间表等关键细节仍在商讨之中。无独有偶，长安汽车也被曝考虑在西班牙建厂，选址可能在西班牙北部阿拉贡地区。
可以看到，除了被曝正在选址的名爵、长安，这一轮中国车企扎堆西班牙，核心打法不是“平地起高楼”，而是盘活当地闲置产能换欧洲“入场券”，用低成本快速获取欧盟“制造身份”，以规避壁垒、贴近市场、树立品牌。中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会高级专家孙晓红在接受《中国汽车报》记者采访时表示，在欧洲传统燃油车产能不断萎缩的背景下，西班牙大量传统车企工厂闲置，为中国车企提供了产能快速落地的机会。
例如，巴塞罗那原日产工厂、瓦伦西亚原福特工厂三号车身组装厂区等，均处于闲置状态。收购或改造现有工厂，投资仅为新建工厂的70%左右，建设周期更是大幅缩短，远快于新建工厂的2~3年。这种盘活存量产能的模式，既降低了中国车企的投资风险，又能快速实现量产落地，抢占欧洲市场窗口期。
值得一提的是，东风、北汽与西班牙老牌汽车制造商Santana Motors的合作，也形成了中国车企欧洲产能网络的补充。在受到中国车企的注资实现重启后，Santana Motors计划在其西班牙安达卢西亚利纳雷斯工厂采用SKD（半散件组装）模式，生产郑州日产以及北汽集团旗下的皮卡和越野车型。
销售放量催生产能刚需
有效规避关税等贸易壁垒
孙晓红指出，早在2~3年前，不少中国车企就开始考虑在欧洲布局产能了，一些企业已经在匈牙利、西班牙等国进行考察。随着中国汽车在欧洲的销售开始放量，赴欧建厂也被多家车企纳入规划。靠近市场，不仅能大幅缩短供应链响应周期、降低跨境物流与关税成本，更是中国车企从产品贸易“出海”向产业生态扎根转型的关键一跃。
相关数据显示，今年第一季度，中国车企在欧洲的销量翻番，达到约30万辆，其中比亚迪、上汽名爵、奇瑞和零跑汽车表现突出。同期，中国电动汽车在欧洲的销量达到65641辆，同比大涨109.62%；市场份额从6.8%提升至14.97%。而比亚迪销量更是多月超越特斯拉。在西班牙，中国品牌销量同样增长迅速：2025年销量达到11.7万辆，同比暴涨140%，市场份额升至10.2%；2026年第一季度销量超过4万辆，市占率达到13.5%，首次超越韩系车。
标普全球预测，到2028年，中国汽车制造商在欧洲本土生产的车辆数量将占总产量的约25%；到2030年，这一比例将升至约32%。而美银认为，这一预测可能偏向保守。在孙晓红看来，一般而言，如果一家中国车企的欧洲年销量达到10万辆，就可以考虑在当地布局产能。比如名爵，2025年欧洲销量达到30万辆，在当地建厂是非常有说服力的。
孙晓红指出，实际上，此次中国车企密集在欧洲落地产能，要比之前规划得要晚，其中也受到了欧盟委员会对中国产纯电动汽车加征反补贴税的影响。其中，比亚迪税率为17.0%、吉利为18.8%、上汽为35.3%，叠加10%的基础关税，大幅增加了中国纯电动汽车进入欧洲市场的成本。欧盟委员会此番操作，不仅挫伤了中国车企对欧投资的热情，同时也打乱了其投资布局的稳定预期。
不过，另一方面，关税也在一定程度上加快了中国车企欧洲本土生产的脚步。尽管今年1月中欧就电动汽车价格承诺方案达成一致，但截至目前除了大众安徽外，还没有其他车企获得反补贴税豁免。换言之，中国品牌尚未“破冰”。这主要是因为欧盟委员会提出价格承诺方案要达到的目的是，中国纯电动汽车终端售价需与加税后的水平保持一致；而且，欧盟委员会设置的条件较为苛刻且繁琐、复杂。
因此，加速落地产能成为中国车企规避贸易壁垒的有效途径之一。此外，今年3月，欧盟委员会正式公布酝酿已久的《工业加速法案》（IAA），释放出保护本地制造业的明确信号。以汽车行业为例，整车必须在欧盟境内完成最终组装，电动汽车非电池零部件价值70%以上来自欧盟，低碳钢、铝25%以上要在欧盟生产，满足上述条件才能享受国家补贴与公共采购资格。这些因素均促使中国车企加快在欧洲的本土化进程。
区位优势得天独厚
产业基础底蕴深厚
那么，西班牙到底有何优势，使得这个伊比利亚半岛国家在欧洲多国中脱颖而出，被多家中国车企相中呢？
孙晓红告诉记者，首先是战略区位优势明显，西班牙位于欧洲西南部伊比利亚半岛，北接法国、南邻北非、西临大西洋、东濒地中海，是连接欧洲、非洲、美洲的地理枢纽，区位优势得天独厚。此外，西班牙拥有巴塞罗那、瓦伦西亚、毕尔巴鄂等世界级深水良港，港口设施完善、航线密集，构成了高效的物流网络。对于中国车企而言，在西班牙生产，不仅能够覆盖整个欧洲大陆，还能便捷辐射北非新兴市场及西语拉美地区，这是中东欧国家难以具备的地缘优势。
当然，“欧洲心脏”匈牙利的区位优势也很明显，但近年来中企在匈牙利投资集中度较高，以电池等供应链为主，容易引起欧盟其他国家不满。相比之下，西班牙不仅区位条件优越，而且拥有良好的产业基础。作为欧洲第二大汽车生产国，西班牙汽车年产量超200万辆，在全国范围内拥有多个汽车产业集群。大众、Stellantis集团等巨头在此深耕数十年，形成了成熟的零部件供应链、熟练的技术工人队伍以及完善的后市场服务体系。对于中国车企来说，这意味着无需从零开始培养供应链，可以快速实现量产落地，大幅缩短爬坡期。
从产业链配套来看，大众、雷诺、Stellantis等欧洲主流车企长期深耕西班牙，带动了零部件供应链的成熟发展。西班牙拥有从发动机、底盘到电子系统、内饰配件的完整汽车零部件体系，本土零部件企业技术成熟、产能稳定，可快速满足整车生产的配套需求。同时，随着欧洲电动化转型加速，西班牙动力电池、智能驾驶等新能源配套产业快速崛起，为中国新能源车企提供了完善的产业生态支撑。
孙晓红表示，相比德国、法国、意大利等欧洲传统汽车强国，西班牙除了西雅特外无强势本土品牌，多为外资品牌，且在电动化转型中出现大量闲置产能，为中国车企提供了大量现成、价格合理的棕地资源。这也意味着西班牙市场对中国品牌的接受度相对而言更高一些。今年3月，中国车企在西班牙销量达1.8万辆，同比增长84.9%，市占率攀升至14%。本土市场的快速接纳，使得“在岸生产服务在岸市场”的逻辑闭环更加稳固。西班牙还是欧盟第四大汽车消费市场，2025年销量同比增长12.9%，达到115万辆，在欧盟主要市场中增速最快。
政策给力，成本优势明显
合规为先，转向“精耕细作”
当前，西班牙正在加快汽车产业转型步伐。国家战略层面，2025年12月，西班牙政府发布“西班牙汽车2030计划”，旨在抓住全球汽车电动化转型机遇，巩固其欧盟第二大汽车生产国地位、提升产业话语权。
西班牙能源国务秘书何塞·多明格斯表示，西班牙到2030年实现500万辆电动汽车上路的目标保持不变。尽管该目标具有一定挑战性，但公众对电动汽车的接受速度往往快于行业预判，西班牙有信心完成并力争超越这一目标。西班牙工业和旅游大臣霍尔迪·埃雷乌曾多次强调，中国对西班牙电动汽车产业发展至关重要，中国投资汽车产业与本地企业建立合作，有助于西班牙的战略自主权和再工业化进程。
从国家到地方层面，西班牙均出台一系列支持新能源汽车产业发展、吸引外资的政策，为中国车企布局提供了坚实的政策保障。西班牙政府为外资新能源汽车项目提供税收减免、土地优惠、低息贷款、就业补贴等一揽子激励政策。例如，远景动力在西班牙的动力电池项目获得2亿欧元补贴与1亿欧元贷款；宁德时代与Stellantis合资的电池工厂获得欧盟NextGeneration基金2.98亿欧元支持，还有西班牙政府提供的1.33亿欧元的配套补贴。此外，西班牙地方政府（如加泰罗尼亚、瓦伦西亚、阿拉贡自治区）为吸引投资，还提供简化审批流程、配套基础设施建设等便利服务，大幅降低中国车企的落地成本和时间成本。
政治关系层面，中西两国关系稳定向好。就在今年4月，西班牙首相桑切斯4年内第四次访华。访问期间，桑切斯会见汽车、能源等战略行业的企业家，汽车领域包括小米、长安汽车、上汽、小鹏等，并出席欧盟中国商会活动，吸引中国企业赴西投资。中西双边经贸合作意愿强烈，为中企投资提供了良好的政治环境。这种高层友好互动，有效降低了中国车企在西班牙投资的政治风险，保障了项目的顺利推进。
劳动力效率与成本也是决定中国车企选址的重要一环。孙晓红指出，在欧洲主要汽车生产国中，西班牙的综合生产成本最低，成为中国车企控制成本、提升产品价格竞争力的关键。相关数据显示，2025年西班牙汽车产量为227万辆，汽车产业就业人数约为12.7万人；也就是说，西班牙汽车工人年均生产17辆汽车，比德国还高，是欧盟均值的近3倍。
从人力成本来看，西班牙汽车工人小时工资约为德国一半，但工程师和技术工人素质对标西欧，形成了“低成本+高素质”的绝佳组合。较低的人力成本可显著降低整车生产的边际成本，让中国车企在欧洲市场保持高性价比优势，精准契合欧洲消费者对平价电动车型的需求。从土地与能源成本来看，西班牙工业用地价格远低于德国、法国等西欧国家，且政府为新能源项目提供土地优惠，进一步降低建厂成本。同时，西班牙可再生能源资源丰富，风电、光伏发电成本较低，可有效降低工厂生产的能源成本，契合电动车产业绿色发展需求。
尽管西班牙对华态度友好，但仍需警惕欧盟进一步通过设置碳关税、原产地规则等壁垒，增加中国车企运营成本和合规风险。孙晓红也指出，欧洲工会力量强大，劳工法规严格，须防范用工纠纷、罢工等问题，以免影响生产稳定性。与此同时，欧洲本土车企也在加速电动化转型，推出高性价比电动车型，欧洲市场竞争将愈发激烈。
立足未来，中国车企如何在西班牙乃至整个欧洲市场站稳脚跟？孙晓红认为，首先，随着中国汽车出口迈上新台阶，中国汽车“出海”须从“跑马圈地”转向“精耕细作”：不再单纯追求销量，而是在当地做好零部件配套、售后服务以及客户体验。其次，建厂投资要量力而行。根据自身在当地的销量、产品定位做出决策，不宜盲目跟风。最后，要高度重视合规，尤其是涉及贸易规则、劳工、环保、数据、隐私等领域。
业务决定入场，合规则决定留场。在海外市场，合规不是“加分项”，而是“生存线”与“通行证”。
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