安通杯全球港航摄影大赛获奖作品© 作者：刘丽港口经营这回事，总是几家欢喜几家愁，有的港口吞吐量涨了但利润降了，也有港口吞吐量降了但利润涨了，虽然两者各有利弊，但站在企业经营的角度来讲，后者无疑更具备穿越周期的能力。那么今天，咱们就来看看，如果有天港口告别了吞吐量不断上涨的时代，港口企业还能如何搞钱吧。
说到搞钱，富得流（石）油的阿布扎比港口集团（AD Ports Group）有发言权。2026年第一季度，阿布扎比港口集团集装箱吞吐量同比下降5%，散杂货吞吐量同比下降23%。虽然吞吐量下降，但是净利润却大涨，营收57.5亿迪拉姆（约106.51亿人民币），同比增长25.1%；净利润6.53亿迪拉姆（约12.1亿人民币），同比增长40.7%。
吞吐量下降的原因并不难猜，主要是受霍尔木兹海峡封锁以及中东冲突影响，阿布扎比港口集团主动将部分货物运输和支线服务改道至周边的富查伊拉码头（Fujairah Terminals）和豪尔费坎港（Khorfakkan Port）。
相比之下，净利润大涨背后的原因更值得探讨，看完阿布扎比的公告，不得不感叹他们在赚钱方面的确有一套。
一是搞船队。地缘政治导致本地货量下降后，阿布扎比港口集团推出了连接印度、巴基斯坦、阿曼及红海港口等地的集装箱支线服务，并且将自己的散货船、多用途船和滚装船船队规模扩张到了63艘，主打一个东方不亮西方亮。2025年，阿布扎比港口集团在航运板块的营收高达107亿迪拉姆（约197.96亿人民币），占集团总营收的51%，靠运费就赚得盆满钵满。
二是搞投资。虽然本地业务量下滑了5%，但是阿布扎比港口集团在约旦、喀麦隆、埃及等地投资的港口业务量均有所上涨，国际集装箱吞吐量同比增长17%，国际货物吞吐量同比增长21%，在很大程度上抵消了本土吞吐量的下滑。除了投资港口外，阿布扎比港口集团还将触手伸到了干船坞、造船厂上，不仅能减少自家船队的维修保养成本，而且也能承接全球激增的船舶维修保养订单，稳赚不赔。
三是搞地。一季度，阿布扎比港口集团出售了一批价值2.95亿迪拉姆（约5.46亿人民币）的仓库，其中有7400万迪拉姆（约1.37亿人民币）在一季度计入非经常性损益项目。卖完地，又当“包租公”，阿布扎比港口集团还将一片84.3万平方米的工业用地租出去，赚了笔不菲的租金。
对于其他港口企业来说，阿布扎比港口集团的策略同样有效，当主业收入受不可抗力产生下滑，靠着对副业的投资经营，同样可以在财报上逆风翻盘。
在2021-2022年的航运大周期中，许多港口通过组建或投资船队赚取了惊人的利润。比如上海港旗下的锦江航运两年间为母公司直接贡献了超过30亿元的归母净利润，宁波舟山港旗下的宁波远洋同期也净赚近12亿元。除了亲自下场组建船队，上海港还通过资本纽带参股东方海外等，每年带来巨额投资收益。
有人挤进热门赛道，也有人剑走偏锋。根据盐田港（000088）公布的年报显示，2025年，盐田港股份公司完成吞吐量3692.6万吨，同比下降1.4%。同期，公司完成营业收入85,833.48万元，增幅8.16%；利润总额155,045.59万元，增幅6.77%。而这些增长，主要是因为盐田港自营的惠盐高速公司完成八车道扩建后车流量增加带来的。
除了投资之外，港口还可以在港口费率上做文章。鹿特丹港2025年完成货物吞吐量4.284亿吨，同比下降1.7%，不过营业收入却实现9.404亿欧元（约74.28亿人民币），同比增长6.6%；EBITDA 5.836亿欧元（约46.09亿人民币），同比增长3.6%。量减利增的关键，在于港口费率的适时上调以及租金的稳定收入。
鹿特丹港务局通过与代表码头及工业企业的协会以及代表船东的经纪人协会博弈，通常会提前锁定未来三年的费率调增路径。例如，为对冲通胀，2025年港务费基准费率上调了6.0%，并明确了2026年上调3.5%、2027年上调2.5%。既保障了港务局在吞吐量波动下的收入基本盘，又避免了因完全转嫁通胀而流失腹地货源。虽然鹿特丹港是“地主港”经营模式，但除了港务费以外，欧美港口由港口企业收的装卸费也会按照通胀费率进行调节，来保障港口经营利润。
港口圈（ID：gangkouquan）认为，港口有两重身份：一是作为公共基础设施，要承担起能源、粮食、关键物资的保供重任；二是作为市场化经营的企业，必须创造利润来维持运营、投入建设、回报股东。吞吐量的竞赛终将迎来拐点，届时，真正决定港口未来的，是营收与可持续发展能力的较量。
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