专题：聚焦美股2026年第一季度财报
5月28日，小鹏汽车2026年第一季度财报发布后，公司联合创始人、董事长兼CEO何小鹏、副董事长兼联席总裁顾宏地、副总裁Charles Zhang、财务与会计副总裁吴佳铭、投资者关系主管Alex Xu出席了随后举行的财报电话会议，解读财报要点，并回答分析师提问。
以下为财报会议全文：
摩根士丹利分析师Tim Hsiao：恭喜公司新上市的小鹏GX获得市场热烈的反响。我有两个问题。第一个问题有关小鹏的新车型GX。我们看到，公司在一周前上市的GX车型全线热销。因此，我也想请教管理层，目前整体的订单有多少？管理层对于稳态销量有怎样的目标？大概会在怎样的水平？以及管理层如何看待后续的单车毛利率？
何小鹏：截止目前，说实话GX车型的表现是超过我们的预期的，可以说表现是非常好的。我们看到了一些很有趣的数据，例如我们的“纯电旗舰版本”目前的等待时间已经超过30周，并且还在快速增长。
换个角度来看，最开始我们旗舰版的订单超过了八成，一直到现在，旗舰版仍然是我们最高比例的销售车型。但是也有其他一些很有趣的数据，比如GX Max版本的占比要小于5%，比我们想象得要小；增程版本的数据在最开始是小于纯电车型，但目前是在逐步地向纯电靠拢。特别是我们最近增强了我们在北部和西部这些我们原来并不擅长的区域得相关营销后，我们看到了很多非常有趣的现象。我们当然期待GX能成为新能源高端大六座销量的前三，打造30万以上市场的头部爆款。
说实话，我们正在全力推动供应链的支持与产能爬坡，但是我们也非常期望能够推出高品质的服务与质量，能够稳定GX车型在长期的交付数据。换个角度来说，我对GX车型的持续性是最关注的。GX作为小鹏的旗舰车型，实际上它的毛利是非常不错的。我之前和媒体朋友们交流的时候，当时我说“只有一个SKU的毛利比我们期望的要差”，实际上则是都要好于我们整体的毛利。
我再补充一点。从今年开始，我们所有的新车都会关注两个新的点。第一个就是如何确定配置、价格，并追求合适的商业质量，这是我们今年开始做的工作之一；第二就是我们并不追求前期的销量高，后期的销量会下行，我们追求更稳定的销量，所以我们对整个供应链的管理模块化、爬坡以及供应链安全方面会有新的体系。我相信从小鹏GX开始，我们都期望能够有更好的商业与规模的平衡，以及更长期的稳态销量。
摩根士丹利分析师Tim Hsiao：我的第二个问题是有关于Robotaxi（自动驾驶出租车）。今年下半年Robotaxi业务方面会进一步加速吗？管理层对Robotaxi业务的国内运营和出海有哪些计划？另外，管理层如何看待B端的Robotaxi业务对小鹏集团C端乘用车销售的影响？
何小鹏：从我们的角度来看，Robotaxi在2028年以及未来会是一个巨大的、全新的商业机会，现在小鹏正在国内和全球来尝试把它跑通。所以目前我们的整体节奏是把VLA 2.0在中国与海外市场落地并且做好。在中国市场，我们会通过当前车进行快速的研发与实验，并在2027年，小鹏会推出经济车型，从而做好Robotaxi的示范和商业验证。
小鹏的Robotaxi有两点特征。第一点是我们只做产品，并且抽佣，我们不愿意直接做运营，所以我们会有非常多的合作伙伴；第二，小鹏的Robotaxi主力做全球市场，我认为对Robotaxi全球化会有巨大的商业价值。
另外，关于您刚才提到我们是否担心，一旦集团开始做B端业务，它对C端销量会有怎样的影响。我想补充几点想法。
首先，当前我们在做Robotaxi的测试、研发与试验，实际上这对C端是有正面影响的，因为之后小鹏的VLA会为用户提供多个不同的智能辅助驾驶策略，例如极速模式，类似Robotaxi的少接管模式等等。我认为未来的Robotaxi会逐步进入到政策法规逐步放开的阶段，且实现经济化、商业化运营。到那个时候，Robotaxi会逐步与现在的C端用车分离，成为第二个车的赛道。Robotaxi可能会成为其他方向的一种新型交通工具。
摩根大通分析师Nick Lai：我有两个关注中长期战略的问题。刚才在电话会议中，小鹏总花了很多时间探讨VLA 2.0与OTA的中长期战略。我想请教管理层，在今年下半年到未来一年左右的时间里，VLA 2.0的OTA功能会有哪些比较重要的趋势与变化？
另外，刚刚小鹏总也提到了未来物理AI的应用与商业化。能否请管理层在这几个部分再为我们详细展开谈一谈？
何小鹏：我认为在今年年内，小鹏集团的VLA或者VLA+VLM能力会有两个重要的阶段。第一个阶段是在今年的八月份，也就是今年的三季度。在过去的时间里，小鹏VLA的第一个版本上线，实际上我们主要在做工程、做安全、做基础客户体验，但我们没有去提高上限。所以在今年的第三季度，小鹏VLA最重要的工作是极大程度地提高上限，最终用户的体感就是更加聪明、泛化、极大地降低NPI接管率。
而在今年年底，我们还期待会第一次把VLA、VLM在组织上合并，让它体现出除了自动驾驶的司机能力外，更要有语言沟通能力，甚至为未来的汽车管家能力打下基础。我认为这也是L5级自动驾驶的初阶能力。我们希望在今年年底逐步实现上述目标。当自动驾驶真正能够在L2级别的硬件上实现完美的L4级别的软件能力时，整个的业务形态、商业模型都会产生巨大的变化。这也是我们之后会去做的，在今天就先不详细与大家介绍了。
摩根大通分析师Nick Lai：我的第二个问题有关人形机器人业务。刚才管理层提到，公司在这方面的业务成本有大幅下降。能否请管理层再为我们展开一下，在接下来的一年中，机器人业务在硬件、成本有哪些差异化与优势？刚才管理层也提到，机器人业务在明年，也就是2027年，可能会出海迈向国际市场。那么它的硬件与模型的收入趋势会如何？能否请管理层与我们进一步分享？
何小鹏：我们在机器人的量产过程中碰到了非常多和汽车量产不一样的逻辑。实际上它与汽车的量产也不太一样。例如，现在人形机器人集成的硬件没有考虑仿真的安全、人机交互的安全，以及它怎么在人类世界共存的安全等一系列的问题。再比如，当前绝大部分的机器人不考虑可靠性、稳定性、可维修性，都是消规级的，它不是车规级的。很多人形机器人公司没有考虑如何实现生产的规模化，供应链怎么去解决良品率、品质等系列的问题，以及大家没有考虑到软件的底层，比如我们的芯片、电子架构，它是在本地端还是云端？如果在云端，那么我们如何解决数据隐私、流量、算力、延迟等一系列的问题。
换个角度来说，正因如此，我们从去年年初开始在人形机器人的硬件、软件等方面，可以说除了电芯没有实现自研，我们基本上是行业里唯一一家实现全栈自研的人形机器人公司。这才使我们能够实现超级集成。我认为机器人最开始的硬件成本结构会类似一台汽车，但是从长期来说，可能会有更规模、更经济的解决方案。但是在今天，机器人的成本结构跟一台车实际上是非常接近的。
关于海外的问题。就像我们汽车一样，我们现在汽车都是考虑全球化。对于机器人业务，实际上我们从第一个产品开始就在考虑全球化。机器人在全球的销售逻辑相比中国市场会更有优势。因为从辅助甚至取代岗位的角度来看，海外的人工对机器人更适合。
第二，我们需要思考如何让硬件符合海外的政策，让软件以及数据符合海外政策。在这方面我们做了很多事情。我举个例子，小鹏当前VLA 2.0每个小时的token使用量大概在两个亿；如果把机器人的模型放在云端，我认为大概每个小时的token消耗量可能有五到十个亿，每个小时的云端的流量费可能在100GB以上，所以我们不可能把它的算力通过云端方式来完全解决。
所以如何符合海外的硬件、软件的数据隐私、综合的使用成本、商业化的逻辑，我们从一开始会把这些问题考虑在内。因此，对于整个的机器人体系，我们希望随着明年国内市场的推进，我们也能海外市场看到新的变化。
（持续更新中。。。）
责任编辑：刘明亮
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