（来源：先进制造新视角）
【东吴机械】周尔双13915521100/李文意/韦译捷18859277905/钱尧天/黄瑞/谈沂鑫/陶泽
投资评级：增持（首次）
投资要点
1 松发股份：盘活前国内最大外资船厂韩国STX，打造民营造船核心标的
松发股份为恒力集团下属子公司，原主营陶瓷制品。2025年5月公司通过实施资产置换与发行股份，购买同一实控人下造船资产——恒力重工100%股权，完成企业战略转型，成为民营造船核心标的。恒力重工前身为韩国STX（大连），曾是中国最大的外资船厂， 船坞等造船基础设施优良，2013年受造船周期下行影响破产。恒力集团2022年7月耗资21亿元将其收购，随后依托于集团的资金、管理和产业链优势，快速盘活其资产。至今恒力重工已实现主流船型全覆盖，船用发动机自主可控，凭借产能弹性、高效率和低成本，市场地位快速提升。截至2026年4月末，恒力重工在手订单277艘/5078万DWT/1028万CGT，交期已排至2030年，全球造船集团中排名第三。2024年以来公司业绩快速增长：2025年公司实现营业收入216亿元，同比增长275%，归母净利润27亿元，同比增长1083%，2026年Q1实现营收89亿元，同比增长199%，归母净利润11亿元，同比增长330%。2025年公司实现销售毛利率/净利率20.4%/12.3%，依托于恒力集团极高的管理效率、规模化采购降本和高效的造船基础设施，盈利能力业内领先。展望后续，恒力重工的①产能仍在继续扩张、②高毛利率和高附加值的船型占交付比重将提升（2026-2028年箱船+油轮交付占比25%/40%/87%）、③生产管理降本增效继续推进，将成为本轮周期中弹性最大，成长确定性最强的造船集团。
2 供需缺口与政策缓和共存，船舶行业景气周期延续
我们看好新造船市场景气度与头部船厂增长持续性：1）供需缺口中期难以消解：供给侧，2025年全球船厂交付量为0.44亿CGT，较2011年高点下降19%。当前造船产能逐步修复，克拉克森预计2026-2027年全球船舶交付量分别为5005/5543万CGT，同比分别增长14%/11%，但中国以外区域均难以大规模重启和扩张产能：造船业具备劳动力密集、钢材占比高等特征，日韩等区域人力缺口大、钢板价格高，扩产困难，且已有船厂经历此前漫长的下行周期后，比起扩产，战略更多聚焦于高端化。此外，尽管到2027年，全球新造船产能恢复至2011年水准（按CGT计算持平，按DWT计算距离2011年高点仍有13%的差距），但15年间（2011-2025年）全球船队规模（CGT）已增长约58%，存量更新制裁下，供给并未过剩。需求侧，全球船队平均船龄仍在增长，约33%的现有船舶将在未来10年（2026-2035年）更新迭代。其中，油轮、散货船老龄化更加严重，将为更新需求主力军。同时，新能源转型为船舶行业中长期发展趋势，可替代能源船舶占新签订单比率逐年提升，2025年达46%。随环保政策趋严，去碳化进程较慢的船东可能面临航运成本上升、监管罚款和竞争力下降，低碳转型将加快更新替换节奏。保守测算2025-2030年全球船舶年均交付需求约1.0亿载重吨，老船更新需求占比超50%。2）船厂在手订单饱满且结构持续优化：2026Q1全球船厂在手订单合计4.8亿载重吨，同比增长20%/11%，手持订单覆盖度已至4年以上，降价接单意愿低。船价和原材料价格2021年以来呈剪刀差、双燃料等高价船型占比提升，结构仍将持续优化。
3 规模、效率、控本业内领先，看好公司长期成长性
造船行业属于资本密集、技术密集、重资产、长周期的行业，头部船厂核心竞争力并非来自单一制造能力，而是大型、复杂工业体系的综合组织能力。恒力重工具备如下优势，阿尔法属性凸显：（1）产能弹性大：截至2026/3/31，集团产能可分四期，一期（海洋工厂）、二期（未来工厂）已满产，年钢加工量达230万吨，年产能约1200万DWT，三期即将投产（满产后产能预计再+30%），还有四期产能储备。（2）综合效率高：①实控人、董事长陈建华为国内第三大民营企业恒力集团创始人，依托于恒力企业文化和人才生态，决策效率高。同时，多位高管来自国内头部船厂，产业资源、技术积累深厚。②拥有业内领先的重型起重装备集群，坞期短，造船效率高。（3）成本控制优异：船舶配套产业链自供比率高，能源支出可与恒力集团协同。截至2025年底，恒力重工发动机总产能约180台，总功率320万马力，可实现LNG、LPG、甲醇、氨四种低碳零碳双燃料发动机全覆盖。发动机自主可控不仅为公司的交付能力背书、帮助公司节省成本，还将贡献业绩增量：大致估算，按2026年发动机出货110台，其中70%自供，30%外售，均价5000万人民币/台，净利率20%，则贡献16.5亿收入、3.3亿净利润。
盈利预测与投资评级
我们预计公司2026-2028年归母净利润分别为72/125/164亿元，对应PE 18/10/8倍（2026年6月2日）。公司为全球第三大船厂，背靠恒力集团，资金、效率、成本、产能等优势显著，为本轮周期弹性最大、成长性最优的标的之一，首次覆盖给予“增持”评级。
风险提示
原材料价格和汇率波动、地缘政治冲突加剧、产能扩张不及预期、订单交付不及预期
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图表目录
正文
1 松发股份：置入恒力重工，转型“民营造船第一股”
1.1. 恒力重工：盘活STX优质资产，打造世界一流船厂
松发股份为中国第三大民企——恒力集团下属子公司，原主营陶瓷制品。2025年5月，公司通过实施资产置换与发行股份，购买同一实控人下造船资产——恒力重工100%股权，并置出全部原有资产，全面完成企业战略转型，成为中国 “民营造船第一股”。
恒力重工前身为韩国STX（大连）。 STX（大连）集团曾是中国最大的外资船厂，成立于2006年，后受到金融危机、周期下行影响，2013年进入破产程序。2022年7月，恒力集团成立恒力重工，耗资21亿元收购闲置多年的STX，并计划投资180亿元盘活资产，打造世界一流的绿色船舶建造基地。2023年，恒力重工产业园正式运营，一期项目“海洋工厂”投产，2024年实现实现首制船提前交付、首台发动机交付。截至2026年4月末，恒力重工在手订单277艘/5078万DWT/1028万CGT，全球排名第三，且仍在做产能扩张和接单规划，成长性较强。
1.2. 股权结构集中，总装与核心配套一体化协同
股权结构集中，总装与核心配套一体化协同。公司实际控制人为陈建华、范红卫夫妇，截至2025年12月31日，两人通过恒力集团、恒能投资、苏州中坤、苏州恒能供应链等主体合计控制公司85.67%的股份。
业务架构上，松发股份通过全资控股子公司恒力重工集团有限公司开展船舶及高端装备制造业务。其中，恒力造船（大连）主要负责整船建造；恒力发动机（大连）定位为动力系统核心配套平台，专注于船用发动机的研发与制造，已取得MAN发动机技术授权。
恒力重工业务贯通发动机自主生产和船舶制造等关键环节，船型覆盖散货船、油轮、集装箱和气体运输船等，船用发动机涵盖12G95主机及以下机型，具备LNG、甲醇、氨、LPG四种双燃料生产能力。
公司已构建起覆盖超大型船舶和高端装备的制造能力，聚焦高技术、高难度、高附加值的超大型油轮（VLCC）、超大型矿砂船（VLOC）、超大型液化气船（VLGC）、超大型集装箱船、液化天然气船（LNG）、浮式液化天然气生产储卸装置（FLNG）、浮式生产储卸油装置（FPSO）及半潜式钻井平台等，业务结构将不断优化升级，全球竞争力持续提升。根据克拉克森，2026年一季度全球VLCC新签订单85艘，恒力重工占比约六成。
2024年公司业绩迎来向上拐点，营收、利润均翻倍增长。2023年1月末恒力重工产业园正式运营，并于2024年4月首制船成功交付。凭借极高的产能弹性、生产效率和技术实力，2024年起公司新签订单爆发式增长，而后随产能扩张节奏同步增加。2025年公司实现营业收入216亿元，同比增长275%，2026年Q1实现营收89亿元，同比增长199%。
1.3. 订单高增、结构优化，业绩快速释放
规模效应、结构优化，利润增速强于营收。随新船订单分段确收，公司于2024年扭亏，2025年实现归母净利润27亿元，同比增长1083%，且规模效应摊薄费用、高附加值船型占比提升，盈利能力逐年提升。
2025年公司实现销售毛利率/销售净利率20.4%/12.3%，盈利能力业内领先且仍有提升空间。依托于恒力集团极高的管理效率、规模化采购降本和高效的造船基础设施（大吨位龙门吊等），公司盈利能力业内领先。展望后续，高毛利率和高附加值的船型占交付比重将提升、生产管理降本增效继续推进，公司的盈利能力还有提升空间。
订单已排至2030年，高附加值船型占交付比持续提升。截至2026年4月末，恒力重工在手订单5079万DWT/1028万CGT，交期已排至2030年，且（1）订单交付持续优化，从以散货船为主（按CGT，2025/2026年占比88%/60%），向油轮+集装箱船为主（2027/2028占比42%/87%）的结构转型，（2）公司仍在继续通过新增投资和优化效率扩张产能（一二期满产、三期2026年投产、还有四期新建规划），保障交付和留有签单余地。恒力将成为本轮周期中弹性最大，成长确定性最强的造船集团。
2 供需缺口与政策缓和共存，船舶行业景气周期延续
2.1. 新造船市场：十年周期维度波动，本轮景气上行将持续至2030+
按吨计算，全球航运需求中,干散货：液体散货：集装箱≈5:3:2。
船舶为航运的载体。由于船舶使用年限约15-20年，新造船市场以十年以上维度周期波动。
船舶的需求可分为新增需求与替换需求：
（1）新增需求：与货运总量、海运运距和海运效率相关。全球贸易总量增长（慢变量）、贸易路线重构（快变量）、平均航速等，均会影响需求。
（2）存量更新：
①寿命更新：船舶平均拆解年龄为20-25年（*运行效率会随着老龄化下降，实际使用年限并没有这么长），2025年全球船队规模约2500mDWT，折算年更新量100-125mDWT。
②环保升级：IMO（国际海事组织）对航运业减排有阶段性的要求。船东为了避免被处罚，会选择减速、改装或更新为更环保的双燃料船型。
上一轮船周期（2000-2008）主要驱动力来自需求侧：全球贸易增长，运力需求提升（另也伴随着双壳船替代单壳船的更新需求）。
本轮船周期启动于2021年，船厂在手订单逐年增长、新船价格高位震荡。但与上一轮周期不同，本轮船周期主要驱动力来自于存量更新，且供给弹性弱，导致订单/交付高点弱于以往，但持续时间更长。
当前时点，新造船市场供需缺口尚存，油轮和散货船船龄仍在持续增长，中国以外船厂扩产困难，船价和新签订单有望在2030年前维持高位。在此背景下，产能弹性大、经营效率高的船厂将最为受益。
2025年全球新造船市场新签订单2159艘/5841万CGT/1.56亿DWT。受到高基数、美国船舶法案的影响，2025年全球新签订单同比下降24%（按CGT），但较过去10年（2015-2024年）均值高出39%。船价较2024年峰值回落3%，但仍高于2020年低位船价47%。2025年中国船厂新签订单3540万CGT，同比下降35%，占全球份额63%，同比下降7pct，全年前低后高：下半年中美就船舶法案协商达成一致、市场情绪消化，中国造船产业链优势显著，订单持续修复。由于新造船市场扩产困难且缓慢，2025年船厂在手订单继续增长，头部船厂排产已至2030年后。
2.2. 美国301法案不影响中国造船业实际地位
2025年10月10日，美国贸易代表办公室宣布自2025年11月9日起，对特定中国制造港口设备进一步加征高额关税，中国随即反制，发布《关于对美船舶收取船舶特别港务费的公告》，对美国建造、拥有或运营的船舶征收特别港务费。2025年11月，中美双方达成协议，暂缓互征港口费一年。
中美本轮博弈告一段落，船东观望情绪消解，前期被压抑的下单需求在短期迎来修复。中期维度下，全球造船周期高点已过但远未结束，需求端环保约束和船龄增长将持续支持存量更新；供给端虽整体面临产能刚性，但中国造船业凭借产业链完整度、原材料成本有事，是全球极少数具备实质性扩产潜力的区域，份额有望回升。
美国301法案内容对中国造船业的实际地位影响有限。法案虽对中国船东无豁免收费，但对非中国船东运营的中国建造船舶却设置了多项豁免条件，且船东能够通过运力调配，将非中国建造船舶安排至美线运输以规避收费。因此，该政策更多引发航线运营层面的调配，不会实质性影响中国船企的核心竞争力。
2.3. 2026年Q1新造船市场表现强劲，新签订单同比+40%（按CGT）
2026年Q1全球新造船市场表现强劲：新签订单554艘/1758万CGT/523亿美元，按CGT同比增长40%，且几乎与2025下半年新签订单持平。
油轮为主要驱动力，2026年Q1油轮新签订单3255万DWT/167艘：2026年Q1集装箱船/散货船/油轮/LNG船新签订单分别为483/173/564/314万CGT，同比分别-14%/+16%/+246%/+547%。2025Q4以来油运价格中枢上移，油轮供需缺口加剧：①“影子船队”打击力度增强，合规运力短缺，②霍尔木兹海峡封锁，全球能源供给格局重塑提速，③油轮老龄化严重，存量更新需求庞大。叠加供给端来看，④优质船坞前期已被集装箱船、散货船挤占，导致油轮新船产能受限。后续油轮在需求端仍将为支持新造船市场的核心动力。
2026年Q1新造船价格指数维持较高水平：截至2026年3月底，新造船价格指数为182，同比下降2.9%，环比下降0.04%，高于2015-2024年平均水平22%，较2024年9月高点仅回落4%。
分船型，截至2026年3月底，散货船/油轮/集装箱船/气体运输船价格指数为169/217/115/198，同比分别-1.9%/+1.2%/-2.6%/-2.4%，其中，大型油轮价格指数较2025年Q4已上涨约5%。
2026年Q1末二手船价格指数为204，同比提升15.5%，环比提升1.5%。2025年2月至2026年3月，二手船价格指数已连续上行13个月，其中油轮涨幅最为明显。二手船价为即期运力供需情况的直观反映，也是新造船价的领先指标，二手船价持续上行反映运力供需仍较紧俏，新造船订单有支撑。
船厂在手订单继续增长：2026Q1，全球船厂在手订单合计4.8亿载重吨/1.9亿修正总吨，同比增长20%/11%。
2025年全球船厂手持订单覆盖率4.2年（船厂手持订单/过去一年交付总量，用于衡量船厂船台工作饱和度），接近上轮周期高点，2025年手持订单运力占比为17%（船厂手持订单/现有船队总运力，衡航运市场未来的供需水平）。
2.4. 供给端：活跃船厂数量减少，复工扩产难以满足需求
供给端，全球造船业于2011年开始进入产能出清阶段：根据克拉克森，2025年全球船厂交付量为0.44亿CGT，较2011年高点下降19%，而同期全球船队规模增长了63%。
当前造船产能正在逐步修复，但较上一轮周期供给端仍具备明显刚性。根据克拉克森，预计2026-2027年全球船舶交付量分别为5005/5543万CGT（1.2/1.5亿载重吨），同比分别增长14%/11%（21%/24%），增幅有限，2027年中/日/韩交付量分别为2010年高点的1.6/0.6/0.8倍，中国以外区域难以大规模重启和扩张产能。
需求端，全球船队平均船龄仍在持续增长。截至2026年3月，按载重吨位计算，全球船队的平均船龄为13.3年，同比增长2.5%，按船只数量计算，平均船龄约22.4年，同比增长1.5%。
船舶老龄化持续带来存量更新需求。截至2025年底，按总吨，15年以上船龄的船占比约45%，10-15年船龄的船占比约23%，5-10年船龄的船占比约15%。参考克拉克森、贸发会对未来海运贸易量、船队规模增速的预测，以及现有船队船龄结构，我们保守测算2025-2030年全球船舶年均交付需求约1.1亿载重吨，寿命更新需求占比超50%。
2024年航运业二氧化碳排放约占全球2~3%。根据国际海事组织（IMO）2023年制定的新目标，2030年国际海运温室气体排放需较2008年至少降低20%（碳排放降低40%），2040年较2008年至少减排70%，2050年实现零排放。新能源转型为船舶行业中长期发展趋势，可替代能源船舶占交付/新签订单比率逐年提升，2025年分别达45%/40%。随环保政策趋严，去碳化进程较慢的船东可能面临航运成本上升、监管罚款和竞争力下降，我们判断船舶低碳转型将加快更新替换节奏。
中国为全球第一造船大国，市场地位稳固：（1）新签订单：2026Q1，中国船厂新签订单1239万修正总吨/4621万载重吨，同比分别+91%/+227%。按修正总吨，中国船厂新签订单份额达71%，同比+20pct。（2）在手订单：截至2026Q1中国船厂在手订单1.2亿修正吨/3.5亿载重吨，同比分别增长19%/28%。按修正吨，中国船厂份额约64%。现代造船业为资金、技术和人力密集型产业，我国的产业链完整度、原材料成本和汇率等比较优势难以超越，市场份额有望稳定于60%以上，仍将持续受益于景气延续。
全球前十大造船集团中，中国企业占六家。按CGT计算，上榜六家中国造船集团2025年合计新签订单占全球造船集团新签订单份额的37%，合计在手订单占全球造船集团在手订单份额的40%。其中，恒力集团2025年船舶新签订单量和在手订单分别达383万、637万修正总吨，全球份额分别为7%、4%。
3 AIDC缺电带动“船改燃”技术渗透，有望打造新增长曲线
3.1. 造船业重资产、高技术、长周期，进入壁垒高企
造船行业属于资本密集、技术密集、重资产、长周期的行业，头部船厂核心竞争力并非来自单一制造能力，而是大型、复杂工业体系的综合组织能力，包括：1）船坞和岸线资源：造船行业核心基础设施为干船坞、深水岸线和舾装码头等，大型船VLCC、超大型集装箱船、LNG船等对船坞尺寸、岸线条件和吊装能力要求极高。船坞是最紧缺的环节，新建船坞需要大量资本开支，且审批严格，建设周期长。2）工程管理水平：现代船舶建造本质上属于大型系统工程，涉及数百万零部件、数千人协同作业及长周期项目管理。工期控制、成本控制、分段协同管理等都会影响厂商综合竞争力。3）资金充裕度（船东需预付40%以上款项）、技术积累、供应链响应度、施工团队熟练度等。
3.2. 恒力重工资本、技术、效率与控本实力均强，α属性明显
恒力重工具备产能弹性大、综合效率高和成本控制优秀等优势，将成为本轮船周期中弹性最大的标的。具体地：
（1）产能弹性大：恒力重工前身STX为中国北方最大单体船厂，本身已有大型船坞和重型吊装体系等，经过升级改造后产能快速释放。截至2026/3/31，恒力重工产能可分四期，一期（海洋工厂）、二期（未来工厂）已满产，年钢加工量达230万吨，年产能约1200万DWT，预计三期将于2026下半年投产，公司正在做四期产能储备。
由于背靠恒力集团，公司资金实力、供应链管理、工业组织能力强，扩产速度快，此前二期未来工厂仅5个月就实现投产。
2026年1月15日，公司发布公告，拟定增不超过70亿元扩张产能（三期工厂）：该募投项目总投资135亿元，其中101亿元投向整船制造，21亿元投向曲组配套（组立装焊、分段预舾装、分段涂装等环节），13亿元投向舾装环节，将改建4个可同时建造20万DWT以上的船位用于超大型箱船和VLCC。
我们预计三期工厂建成投产后，公司产能将再提升20%~30%（钢加工量300万吨/年，1500+万DWT）
（2）综合效率高：
①实控人大型集团管理经验丰富，核心高管产业背景深厚。公司实控人、董事长陈建华为国内第三大民营企业恒力集团创始人，依托于集团的企业文化和人才生态，决策效率高。同时，公司多位高管来自国内头部船厂，产业资源、技术积累深厚。
②重型龙门吊配备齐全，大幅缩短坞期：恒力重工拥有业内领先的重型起重装备集群，包括4/1/2台2000吨/1500吨/1200吨的龙门起重机，同时三期还将再配备2台2000吨起重机。
船坞为船厂产能最紧缺的环节，龙门吊等配套设施越完善、承重越大、连调能力越强，则坞期越短，造船效率越高（现代造船为分段建造，分段完成后用龙门吊吊至船坞合拢，因此龙门吊的承重决定分段大小，分段越大则在厂房花费时间越长，坞期越短）。重型龙门吊价格昂贵（恒力三期龙门吊均价1.85亿元/台）、建造周期长，因此成为船厂护城河之一。
(3)成本控制优异：船舶配套产业链自供比率高，能源支出可与恒力集团协同。恒力重工产业园场地充足，公司釜罐、铁舾件等造船配套部件已实现自供，且船舶核心零部件发动机，同样实现自主可控。
截至2025年底，恒力重工发动机总产能约180台，总功率320万马力，可实现LNG、LPG、甲醇、氨四种低碳零碳双燃料发动机全覆盖。
发动机自主可控不仅为公司的交付能力背书、帮助公司节省成本，还将贡献业绩增量：我们大致估算，按2026年发动机出货110台，其中70%自供，30%外售，均价5000万人民币/台，净利率20%，则贡献16.5亿收入、3.3亿净利润。
4 盈利预测与投资建议
我们预计松发股份2026-2028年订单交付量为199/268/406万CGT，其中集装箱船交付量为0/86/176万CGT，散货船交付量为120/90/25万CGT，油轮交付量为49/26/176万CGT，矿砂船交付量为9/23/5万CGT，气体运输船交付量为0/12/6万CGT，成品油轮交付量为21/31/18万CGT。随着高毛利率和高附加值的船型占交付比重提升，我们预计公司2026-2028年的毛利率为22%/24%/26%，营业收入为454/682/818亿元。
我们预计公司2026-2028年归母净利润分别为72/125/164亿元，对应PE 18/10/8倍（2026年6月2日）。公司为全球第三大船厂，背靠恒力集团，资金、效率、成本、产能等优势显著。公司业绩主要受船舶产业景气度影响，因此选取A股船舶产业链相关公司作为可比公司：中国船舶、中船防务主营业务涵盖船舶制造、修理及海洋工程等，与松发股份主营业务具有较强可比性；中国动力主要从事船舶动力及配套设备业务，下游需求与新造船及存量船队更新密切相关，同样受船舶行业周期影响显著。相较于可比公司，松发股份兼具周期向上、产能扩张和盈利弹性释放多重优势，为本轮周期弹性最大、成长性最优的标的之一，首次覆盖给予“增持”评级。
5 风险提示
（1）原材料价格波动风险： 公司船舶建造业务原材料及外购设备成本占比较高，若钢材等大宗商品价格大幅上涨，可能对项目毛利率及盈利能力产生不利影响。
（2）汇率波动风险： 公司境外客户销售主要以美元等外币结算，若人民币兑美元等主要结算货币汇率大幅波动，可能影响公司收入确认、利润水平及经营现金流。
（3）偿债能力及现金流波动风险： 船舶建造具有单船价值高、建造周期长、资金占用大的特点，若订单交付、预收款安排、融资环境或营运资金周转出现不利变化，可能加大公司短期偿债压力。
（4）订单交付及履约风险： 船舶建造周期较长、工序复杂，若受到安全生产事件、关键设备交付延迟、极端天气或客户需求变化等影响，可能导致项目交付延期、违约赔付或客户关系受损。
东吴机械团队
东吴机械研究团队荣誉
2024年 新财富最佳分析师 机械行业 第四名
2024年 Wind金牌分析师 机械行业 第一名
2023年 新财富最佳分析师 机械行业 第四名
2023年 Wind金牌分析师 机械行业 第一名
2022年 新财富最佳分析师 机械行业 第三名
2022年 Wind金牌分析师 机械行业 第二名
2021年 新财富最佳分析师 机械行业 第三名
2021年 Wind金牌分析师 机械行业 第一名
2020年 新财富最佳分析师 机械行业 第三名
2020年 卖方分析师水晶球奖 机械行业 第五名
2019年 新财富最佳分析师 机械行业 第三名
2017年 新财富最佳分析师 机械行业 第二名
2017年 金牛奖最佳分析师 高端装备行业 第二名
2017年 卖方分析师水晶球奖 机械行业 第五名
2017年 每市组合 机械行业 年度超额收益率 第一名
2016年 新财富最佳分析师 机械行业 第四名
2016年 金牛奖最佳分析师 高端装备行业 第四名
2016年 每市组合 机械行业 年度超额收益率 第一名
周尔双 所长助理；机械行业首席分析师（全行业覆盖）
擅长产业链视角寻找景气度赛道+寻找优秀的alpha公司。十余年机械研究经验，2013年加入东吴证券。
李文意 分析师（光伏设备、半导体设备、锂电设备）
浙江大学财务管理学士、会计学硕士，2022年入职东吴机械组，主要研究方向为光伏设备、半导体设备&零部件、锂电设备等专用设备。善于从底层的第一性原理研究新技术、新方向，深入跟踪产业链边际变化。
韦译捷 分析师（工程机械、检测设备、船舶设备、油服设备）
厦门大学经济学学士、西安交通大学经济学硕士，2022年加入东吴证券。
钱尧天 研究员（通用自动化、机器人、机床、刀具）
南京大学金融学士、日本早稻田大学经济学硕士，2022年加入东吴证券。
黄瑞 研究员（工程机械、油服设备、通用自动化）
西南财经大学经济学学士，中国人民大学管理学硕士，2023年加入东吴证券。
谈沂鑫 研究员（光伏设备、半导体设备、锂电设备）
伦敦大学学院经济学学士，伦敦商学院管理学硕士，2024年加入东吴证券。
陶泽 研究员（机器人、通用设备（机床、刀具等）、轨交设备）
上海财经大学经济学学士，中国人民大学经济学硕士，2025年加入东吴证券。
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