核心要点
- 福特位于加州长滩、曾高度保密的电动车部门，已打造出全新整车平台，将用于下一代纯电车型。
- 这套通用电动车平台（UEV） 预计将成为关键：助力福特 Model e 电动车业务从每年巨额亏损，在 2029 年前实现盈亏平衡。
- 尽管行业承压、明星电动车高管离职，福特仍坚持推进电动化，并计划推出售价约 3 万美元的中型电动皮卡。
全球车企在遭遇数十亿美元亏损后纷纷放缓纯电动车步伐，但福特汽车仍坚定推进下一代电动车型。福特首席执行官吉姆・法利称，新车将具备定义行业的产品实力。
当下多重逆风笼罩福特电动化进程：电动车市场渗透率大幅放缓、公司已计提 195 亿美元电动车业务重组费用、美国取消电动车购置消费补贴，且公司明星电动车及技术主管意外离职。
福特电动车产品负责人艾伦・克拉克在加州长滩全新电动车研发中心接受 CNBC 采访时表示：
“灵活应变是关键。我们能够根据各类市场环境及时调整…… 电动车行业面临巨大逆风，因此我们必须主动适配变化。”
福特全新打造通用电动车平台（UEV），采用全新从零自研架构。尽管资本投入节奏与规模较此前计划有所放缓、更趋保守，但福特对该平台信心十足，目标是实现盈利，并在成本上与中国电动车龙头、特斯拉展开正面竞争。
UEV 平台被寄予厚望，将推动福特 Model e 电动车业务扭转每年数十亿美元亏损，力争 2029 年前实现盈亏平衡。福特表示，未来基于该平台的电动车，上市一年内即可实现盈利。
首款基于 UEV 平台的产品，是计划明年登陆美国市场的约 3 万美元中型电动皮卡，后续还将陆续推出同平台系列车型。
克拉克表示：“这款中型电动皮卡，无论定价还是产品形态，都暂无直接竞品，在细分市场具备独树一帜的优势。”
克拉克身着黑夹克、内搭蓝色休闲衬衫，脚穿黑白红配色 Air Jordan 1 球鞋。他是福特这支曾经高度保密的 **“臭鼬工厂” 先锋团队的一号创始员工 **，主导 UEV 平台研发。
他拥有 12 年半特斯拉从业经历，近期从高级总监晋升为高级研发项目副总裁。就在此前，福特备受外界关注的电动车与技术主管道格・菲尔德于上月突然离职。
克拉克由菲尔德招入福特，至今仍对其评价颇高。自 4 月 15 日菲尔德宣布离职后，福特 CEO 法利也一直对这位兼具特斯拉与苹果从业背景的高管给予肯定。
克拉克称：“他为我们铺好了成功的基础，吉姆（法利）同样功不可没。局面当然会有变化，但目前所处阶段对福特是最优选择，道格也认可这一点，此刻离开恰逢其时。”
来自中国车企的竞争压力
即便菲尔德离任、美国本土电动车前景承压，福特的 UEV 平台研发仍在稳步推进。
中国车企虽目前尚未正式进入美国市场，但其快速崛起，已成为福特加速 UEV 项目的重要动力。法利一方面认可中国车企的创新能力与产品实力，另一方面也呼吁美国对本土市场加以保护。
法利上周表示：“我们坚决维护美国公平竞争环境，同时守护本土汽车市场。汽车产业与工业根基至关重要。”
在美国以外，福特等车企在华市场不敌本土品牌后，正努力守住欧洲、南美等地区市场份额。
全球数据机构 GlobalData 数据显示，五年内中国汽车品牌全球市占率飙升近 70%。不少专家认为，未来中国品牌入局美国，将对美国本土车企构成显著威胁。
克拉克表示，他对 UEV 平台抗衡中国车型仍相当有信心，但也坦言双方处在 “不同竞争规则” 下：中国车企拥有政策扶持、人力成本更低等优势。
“我们只能靠速度取胜，并且必须遵守现有市场规则。我们有信心具备竞争力，也迫切希望被市场认可。但归根结底，只有把价格降到美国消费者愿意买单的水平，我们才能真正赢下市场。”
福特已大量拆解、研究中国车型，但对手一直在快速迭代，目标永不停滞。中国数百家车企以史无前例的速度推出新品。
汽车咨询机构奥纬咨询指出：中国新势力车企新车开发周期仅约 20 个月，只有传统国际车企的一半；这使得中国车型在产品迭代上，比海外品牌领先两到三年。
奥纬全球汽车业务负责人马克・韦克菲尔德表示：“并非单一因素，而是一整套体系让中国车企实现不到两年即可稳定量产新车，产品验证耗时也比同行少三分之一。这对所有传统车企都是巨大挑战。”
正因如此，UEV 平台首款产品优先主攻北美市场。同时福特正寻求与其他车企结盟，包括法国雷诺、德国大众，据传也在洽谈部分中国车企合作，以此提升全球竞争力。
克拉克称：“UEV 现阶段的目标是打造一款可全球售卖的车型，但当前首要重心仍是北美市场。”
福特寄予 UEV 极高期待 堪称 “登月级项目”
福特内部将 UEV 视作登月级战略项目，期待通过新技术与效率优化，让新车成本比肩传统燃油车。
技术路径包括：搭载美国本土生产磷酸铁锂小容量电池包、采用 48V 电气架构，既能提升能效、又能减重降本。
当前电动车因电池体量过大，生产成本居高不下、普遍难以盈利。福特预计今年 Model e 电动车业务亏损 40 亿 —45 亿美元，较去年 48 亿美元亏损有所收窄。
福特表示，相比福特野马 Mach-E，全新 UEV 车型零部件数量减少 20%、紧固件减少 25%、工厂工位减少 40%、整车装配效率提升 15%。
法利将 UEV 的重要性，对标福特历史上T 型车“让全球迈入汽车时代” 的地位，称这个美国本土研发制造项目，是福特押注 50 亿美元深耕美国制造业的重大布局。
他去年在肯塔基州路易斯维尔工厂（未来中型电动皮卡生产基地）表示：“这是自 T 型车以来，福特在整车设计与制造模式上最颠覆性的变革。”
不过这并非法利首次为电动车型高调造势却最终不及预期。
他曾把纯电 F-150 闪电称作福特又一个 “T 型车时刻”，但最终未达预期，现已改为混动版本重新开发。他还曾宣称福特规划的三排座电动 SUV 将是 “私人高铁”，结果 2024 年因短期无法盈利直接砍掉项目。
福特高管表示已从过往失误吸取教训：UEV 平台不再盲目做大皮卡和大型 SUV（这类车型电池成本高昂），转而聚焦尺寸更小、价格更亲民的车型。
新款电动皮卡采用极简结构，前后仅两大结构件；而现款燃油 Maverick 小型皮卡同类结构件多达 146 个。
核心技术依托巨型压铸工艺，将熔融铝等材料注入大型模具一体成型，减少零散零部件、简化整车装配。
福特高级电动车团队热系统工程师米奇・辛恩表示：“行业有句说法：最好的零件是不用零件，其次是一个零件实现多种功能。”
法利近期表示，这支先锋电动车团队的价值不止于造车，更在推动福特全产品线重构整车设计、研发与生产逻辑。
这支 “臭鼬工厂” 小众团队约 2022 年在加州组建，定位小而敏捷，摆脱大企业繁琐官僚流程，专注前沿创新。
法利上周称：“我们正把这套先锋研发模式推广至全福特。团队打造的 UEV 平台，在效率与成本上实现跨越式突破，尤其适配电动车市场。现在我们正把这些创新成果下沉整合到主力车型与量产流程中。”
全新电动车研发中心
福特加州长滩全新电动车研发中心占地 27 万平方英尺，坐落于长滩机场对面新兴工业园区，仍在持续扩建中；另规划新建 15 万平方英尺测试验证中心。
园区入驻约 350 名跨背景人才，来自特斯拉、航空航天、国防工业及福特内部，分布在实验室、设计工作室与办公区。
克拉克向 CNBC 透露：这座新基地并非为当前电动皮卡而建（皮卡由秘密先锋团队先期完成研发），而是服务于未来新一代电动车。他未透露后续新车规划，但表示基地可同步开发更多 UEV 平台车型及下一代全新产品。
这种研发思维更贴近消费电子行业，而非传统汽车行业，而这正是福特刻意追求的转变。
克拉克表示：“我们有信心实现明年新车落地。这座研发中心是面向未来产品的重大投入，目标是让福特新车开发速度全面提速。”
责任编辑：郭明煜
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