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（来源：36氪）
比亚迪辅助驾驶正从低调深耕走向全面引领。
过去3-4年，城市辅助驾驶技术发展迅猛，造车新势力与科技巨头围绕有图、无图的技术路线，端到端、VLA、世界模型的新型名词展开了激烈角逐，到今年，L3级自动驾驶也频繁出现在营销宣传中，似乎自动驾驶时代已经指日可待。
但是房间里的大象似乎被自动忽略了，就是使用这些辅助驾驶系统产生的事故责任，到底谁来承担？对于这个消费者最为关心的问题，行业企业大部分都是一片沉默。行业吵得火热，但是对于用户而言，没人为责任兜底，就是没人为技术兜底。
据比亚迪分享的数据，城市道路具备领航功能的车辆不足2%，开通用户中仅三成真正使用，七成用户因价格、体验、安全顾虑始终对辅助驾驶持观望态度，巨额技术投入始终难以走进日常。
而打破这一僵局、首家为城市辅助驾驶领航兜底的企业，并非风头正盛的新势力，也不是技术强势的科技巨头，而是一向稳健务实的比亚迪。
5月28日，比亚迪在深圳举办“敢为”智能化战略发布会，继去年为智能泊车安全兜底后，比亚迪再次率先承诺为城市领航安全兜底1年。
这几乎是车企首次以全责兜底的方式，明确辅助驾驶使用的责任边界。其本质上是把“技术信心”转化为“商业承诺"”，把过去模糊的责任边界推向清晰化。
可以预见，比亚迪的城区辅助驾驶兜底事件，会是中国智能驾驶产业从野蛮生长走向"责任成熟"的一个分水岭。更多车企必然会跟进，中国智驾行业也有望在全球率先建立起“能力—责任—信任”三位一体的健康生态。
当然，在过去城市辅助驾驶的大幅跃进中，比亚迪一向秉持“安全是最大的豪华”，保持蓄势和埋头发力。因此，我们不禁要问：行业“群雄逐鹿”，为什么是比亚迪率先站了出来？
当下辅助驾驶行业的核心矛盾十分鲜明，企业们疯狂卷激光雷达、城市NOA、全场景覆盖，C端消费者却连辅助驾驶开关都懒得碰。王传福曾直言，用户不用辅助驾驶的根源在于价格贵、不好用、不敢用，其中责任边界模糊带来的“不敢用”，是阻碍辅助驾驶普及的最大壁垒。
相较于行业多数车企“只推功能、不担责任”的保守打法，比亚迪跳出行业固有思维，推出兜底政策：合规使用CNOA城市领航发生有责事故，将由比亚迪直接进行兜底赔付。
众所周知，城区一向是辅助驾驶领域的难题，交通要素多，行人、两轮电动车等各种交通参与者，道路拓扑结构复杂，以及红绿灯密集。
因此，在城区环境用辅助驾驶把车开好，对于大部分公司，已经相当不易，而要开到可以兜底事故责任，也就是在安全能力上，再拉升一个大台阶，则无异极具挑战。
为用户兜底，不能说行业公司从来没有设想过，但这并不是一项仅仅“花钱”就能奏效的事，而是需要技术和体系能力的整套支撑。
比亚迪今天“站出来”兜底城区辅助驾驶，看似意外，实则准备和积蓄已久。其自研智能辅助驾驶系统天神之眼是投入数千人，迭代近三年开发而成。
而且比亚迪的先天优势是销量，每年上百万辆装车，大量的车跑在路上，不仅是对技术的充分验证，也会回馈海量数据，帮助系统快速迭代。
去年，比亚迪已经宣布为智能泊车兜底，从数据来看成效显著，功能使用率从21%升至93%、事故率近乎为零。这说明，在算法的安全设计层面，比亚迪已经经验十足。
对于一项安全性系统而言，核心往往不是功能多炫酷，而是处理过多少corner case（边缘场景），这恰恰就是比亚迪规模优势的另一重助益。
除了算法和架构上的成熟，比亚迪的整车智能战略也提供了底座能力。
要知道，辅助驾驶系统被称作“汽车大脑”，但是就像人体一样，大脑负责逻辑思考，小脑的运动和协调能力，同样至关重要。汽车同理，辅助驾驶是“大脑”，而整车控制就是“小脑”。比亚迪早在2023年就提出整车智能战略，并斥资上亿元技术投入。其在整车电气架构、信号传输等方面的积累，都可以帮助一套辅助驾驶系统做到更快的响应，以及在整车层面实现更多冗余性设计。
如今，比亚迪推出自研智驾芯片后，其智能化技术闭环将更加完整。
依托4nm车规级璇玑A3辅助驾驶芯片、天神之眼5.0系统与璇玑架构2.0，比亚迪实现芯片、传感器、算法、整车控制全栈自研，搭配十重冗余架构，搭建起软硬件双重安全防护体系。
简而言之，辅助驾驶是一套复杂系统，从硬件层面的传感器、芯片/计算平台、控制器，再到软件层面的算法，环环相扣，缺一不可。比亚迪为城市领航兜底，底气除了算法上成熟，也来自它在智能化领域的垂直整合能力，与整车智能技术上积淀。
很多人未曾知晓，比亚迪的造芯之路，其实比造车还要早。2002年，比亚迪就成立IC设计部，也就是比亚迪半导体的前身，历经多年技术沉淀，在车规级IGBT、SiC功率芯片领域实现国内最早批量装车，两度斩获国家科学技术进步奖，为后续智能化发展打下深厚根基。
如今，比亚迪已拥有超7000人的芯片研发团队，累计投入超千亿元，建有4大芯片研发基地。从产品定义、架构设计、电路设计、版图设计、晶圆制造、封装到测试七大步骤，比亚迪全面覆盖，成为全球唯一拥有芯片全流程、全链路制造能力的车企。
随着全球汽车产业智能化转型提速，半导体产业的重心正在向后段转移，芯片的集成能力、可靠性与全链条自主可控，正成为决定智能汽车竞争力的关键。在这样的行业背景下，拥有完整芯片能力的车企，才能真正掌握智能化的核心话语权。
比亚迪董事长王传福表示：“电动化上半场看电池，智能化下半场看芯片。”
在电动化上半场，凭借刀片电池与DM混动技术的持续深耕，比亚迪站稳中国新能源汽车市场销冠位置。
而在智能化的下半场，比亚迪凭借24年的芯片深耕，推出中国首款4nm车规级辅助驾驶芯片璇玑A3，以全产业链自研能力抢占智能化制高点，实现辅助驾驶全链路可控，同时为中国汽车产业链提供自主可控的芯片解决方案。
目前该芯片已进入规模化量产阶段，功能安全等级达到ASIL-D，可全面支持L3、L4高阶自动驾驶，单车载三颗芯片总算力突破2100TOPS，同时兼顾功耗控制与算力利用率，辅助驾驶运算性能大幅升级，安全上限更高。
芯片是智能化技术布局中的基座能力，所有车企都知道需要布局，但未必有技术、资源实力或者战略耐力进行落地，因此，行业中呼唤智能化的企业众多，但真正自主做芯片的寥寥。新势力们虽然布局了芯片，但公司本身仍在规模上升期，需要寻求外部资源来支撑芯片业务长期发展，不少公司开始拆分或者外供芯片业务。这一定程度上，已经稀释了自主做芯片的战略价值。
而比亚迪此次自研4nm车规级辅助驾驶芯片“璇玑A3”的发布，不仅标志着比亚迪完成了智能驾驶软硬件深度一体化整合，也宣告这家公司，在电动化之外，开始全力转动第二个发展之擎，那就是智能科技。
提起高阶智能驾驶，人们常想到华为、特斯拉等，比亚迪则因三电技术和销量优势被低估。
如今比亚迪通过成为首家为用户城区辅助驾驶兜底的车企，宣告技术实力的强势崛起。
再加上车规级智驾芯片的推出，比亚迪不仅顺势补上了在智能化布局上的最后一块拼图，也完成了智能技术体系上的蜕变，成为拥有完整技术生态、走出独有发展路径的辅助驾驶引领者。
大部分车企还在依赖外购硬件与辅助驾驶系统，进行整合，而比亚迪则实现了从芯片到算法全栈自研，涵盖芯片、算法、感知设备全流程能力。
这正是一家智能科技型企业的核心技术栈。今天，人工智能技术浪潮席卷全球，早已经成为新一代生产力，算法更是技术型的灵魂，而如果没有芯片、系统和算法三大核心能力构成护城河，则无疑任由自身成为别家技术的“跑马场”。
而基于新的智能技术栈，比亚迪可以从整车架构到辅助驾驶乃至智能座舱，进行全维度的能力和体验重构。
更直接的价值是，更大的算力，也将支撑更强大的AI模型，有助于快速拉开辅助驾驶的体验差距。从特斯拉到新势力公司，无不是在自研芯片上车后，才实现智驾技术的大幅提升。
核心正因为，今天的辅助驾驶系统，已经进入AI范式，于行业而言，体验得以明显改善，但是于企业自身而言，没有过去规则算法下的护城河，体验也在快速拉近。
而芯片的性能突破恰恰就成了那个底层变量，谁能为自家的算法，定制出更强大性能的芯片，体验就可能实现代际领先。
比亚迪显然也看到了这一趋势，其已经推出了全新AI物理大模型，具备路况预判能力，能根据路面潜在风险提前决策，让辅助驾驶驾驶更贴合人类驾驶习惯，解决变道犹豫、刹车突兀等体验痛点。如果后续匹配自身的辅助驾驶芯片，释放出更多算力资源，无疑将有更大的体验提升空间。
简而言之，芯片和AI的齿轮一旦咬合，必将快速引发智能化升级风暴。比亚迪显然已经站上了这个时点，正在全线加码提速。
外部新的鲶鱼也在到来——特斯拉FSD刚刚宣布进入中国市场——催化中国市场的辅助驾驶巨浪。而比亚迪正在走出一条有别于FSD路线的，一个以规模数据、自主芯片、本土化算法为核心，以全民兜底为信任基石的完整辅助驾驶生态。
从技术自研到责任兜底，从芯片突破到全民普及，在智能化下半场，比亚迪辅助驾驶正从低调深耕走向全面引领。中国辅助驾驶的领头羊阵营里，一家敢于为城区技术兜底的企业，无论如何，都将占据一席之地。
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