整理｜林珂莹
编辑｜杨布丁
北京车展已经过去一月有余，但它所折射出的行业情绪并未散去。
一边是各种新车型紧锣密鼓发布，令人应接不暇，北京车展也因为空间、观众数量、车型数量等成为历史上规模最大的车展；另一边则是在今年补贴退坡的背景下，销量增长明显放缓，焦虑情绪四处蔓延，令人眼前一亮的新技术也趋于收敛。
当新能源渗透率较规划提前十年突破50%，当跨国车企开始重新调整在华战略，当技术参数越来越趋同，行业正在进入一个与过去几年截然不同的新阶段，汽车产业竞争将走向何方？
携上述问题，近日，《石丁Talk》对话了同济大学汽车学院教授朱西产。他们谈论了北京车展的繁荣与焦虑，以及车展及一季度车市所呈现出的“内忧外喜”、技术收敛、合资追赶等行业趋势。
本期对话的重要观点如下：
当前电动化和智能化技术趋于收敛，新能源乘用车的颠覆性创新已经结束，车企推出新车型的速度应该减慢。
在新能源渗透率超过50%的当下，针对新能源汽车的刺激性政策和补贴已经可以取消了。
2027年1月之后，随着新能源汽车的购置税恢复到10%，汽车的动力形式将进一步集中到混动和纯电，纯燃油车可能活不下去。
从去年到今年，合资企业成为最新的新势力。未来，合资必须“in China, for world”，如果在国际市场上再争不过中国品牌，才是真正丢失了主战场。
闪充技术不要再搞参数化营销，目前充电速度已经完全足够，卷参数容易带来安全隐患，政府需要提前介入管理、出台标准。
车展的繁荣和销量形成剧烈反差，专家：转化成了车企焦虑｜石丁Talk
以下是对话全文，有删改：
车展繁荣的背后是流量和销量的焦虑
《石丁Talk》：4月的车展刚刚过去，其实有很多值得说的话题。就我自己而言，我觉得这次车展的焦虑感越来越强，主要体现在几个方面：
第一是各家的老板对于流量的焦虑，从而互相去串台做直播。我当时跟一家车企的 CMO开玩笑说，提前约好一起去看别人车的是蹭流量做秀的，没有约定偷偷去看的是真正去学习经验研究技术的。
第二是我觉得大家也有一定的技术焦虑，这次车展的技术感觉不像以前那么百花齐放，不管是在电动化还是在智能化方面，都相对比较单一。
第三是比较大的销量焦虑。因为1—3月份的销量数据不太好， 4 月份的数据其实有所抬头，但是也没有那么理想，尤其是国内数据。
给我的体感是这样的，不知道您怎么看这次车展？
朱西产：这次北京车展应该是空前的繁荣，可以说是汽车诞生140 周年来规模空前的一次车展。开幕第一天晚上，大家在讨论感受的时候，我说了一句话，叫做过去我心目中的国际车展，现在演变成了中国车展。
非常典型的是去年9月的慕尼黑车展，展馆里边是不到一半的德系车和一半偏多的中国车，通用、福特、丰田、本田、日产、现代 6 大品牌全部缺席。据我了解，他们有些公司现在要么参加北京车展、上海车展，要么只参加本国车展。
第二就是感觉车型百花齐放，但技术不再那么百花齐放了。为什么呢？我觉得创新了十多年以后，现在电动化技术也好，智能化技术也好，都已经开始出现收敛。
大电池包即长续航里程收敛到600公里到900公里。电动化参数也趋于收敛，超级快充就是5-9分钟，电池就是磷酸铁锂、三元锂为主。当然有一部分可能在谈钠电池、半固态，全固态的概念今年反而还没有去年强烈，可能离量产还有一定的距离，所以电池其实也趋于收敛。智能化的技术的话，一个是从L2+走向L3，第二个就是舱驾融合。所以自动驾驶虽然还没有实现，但是从展台技术发布来看的话同样趋于收敛。
你刚才提到的第三个感觉是焦虑。其实今年车展展现出来汽车繁荣和今年一季度销量，是对不上的，存在一个剧烈的反差。
《石丁Talk》：其实车展这种繁荣，可能本身就是销量焦虑的一种表现。
朱西产： 如果技术繁荣、新车型繁荣带来销量上升的话，那就不会存在焦虑了。正循环是不会有焦虑的。汽车企业不怕投钱，怕的是技术研发投进去的费用在市场上得不到回报。而一季度的销量是不能支持繁荣的新车型的，所以繁荣转化成了焦虑。
当前电动化转型必然要看中国市场。我认为，今年车展基本能看出乘用车电动化的终结，电动化的快速创新可能会就此停止。现在看电动化领域，更多看比亚迪展台。特斯拉不参加本次车展，即便参加，它在电动化领域也已经没有太多可以关注的亮点。
智能化方面，目前技术路线仍由特斯拉引领，无论是端到端、视觉语言大模型，还是大模型上车，均由特斯拉主导。但由于特斯拉未参展，本次车展智能化领域的亮点主要有两个：一是华为系ADS 5.0的发布，二是地平线星空6P的发布，这两个亮点也体现出智能化技术趋于收敛的趋势。
我的第四个观感是，中国市场又有一批新势力入局，且以合资品牌为主。
《石丁Talk》：咱们再聊销量这个话题。今年1到3月份的销量情况你怎么看？
朱西产：销量算是比较惨淡。一季度本来就是淡季，但同比也在下降。要是没有国际市场托着，一季度可能更惨。当然，中国市场一季度新能源汽车销量会下降，这是我们能预期到的。
一季度新能源汽车受政策影响主要有两点：一是购置税减半的问题，二是以旧换新的补贴。以旧换新的补贴对20万以上的车影响不大，但10万到15万这个价位，恰恰是乘用车跑量的主力价位。15万以下的车，其实是受双重政策利空影响，一季度受到的冲击肯定最大。
四季度本身就是我们说的“金九银十”之后的旺季，三季度、四季度是汽车销量的高峰。而且这个政策又是提前发布的，所以就出现了销量透支的现象。其中，10万到15万这个价位的新能源汽车，透支现象最严重；20万以上的新能源汽车，因为购置税政策变化，要增加5%左右的购置税，也出现了透支。
所以本来我们就知道1月份的销量会比较惨淡，但我觉得比预期还好一点，原因就是中东冲突导致油价上升，这对海外市场的新能源汽车来说是利好，这块反而拉了一季度销量一把。
《石丁Talk》：咱们分开聊，先说国内市场。国内市场通过政策调控出现了消费的波峰和波谷。到了现在这个发展阶段，这种刺激对整体销量大盘其实已经产生不了太大影响了，所以还需要这么季节性、周期性的政策调整吗？还是有更好的调整方式？
朱西产：这块行业里讨论得也比较多，核心是新能源汽车的渗透率。中国市场的渗透率是全世界最高的，已经到了60%。这里就有个问题，有没有必要把渗透率做到70%到80%？我个人觉得，新能源汽车的刺激性政策或者补贴，应该取消了，也就是没必要再刺激了。
因为说到底，补贴肯定是靠税收来支撑的。而且汽车已经成为中国最大的支柱产业之一，过去我们说10万亿级的产业，一个是房地产，一个是汽车，现在房地产已经不敢再过度依赖了，那么10万亿以上的大产业就只剩下汽车了。这么大一个产业，如果还靠税收减免来刺激，那汽车产业对中国经济的拉动，不就变成大而不强了吗？既然要做强，为什么还要搞税收减免？
我觉得渗透率超过50%，就不应该再用政策刺激了，让市场自己调节就好。原来计划2035年实现新能源渗透率超过50%的目标，已经提前10年达成了。这个时候，到底是用油还是用电，我觉得任其自然就好。
从今年的情况来看，购置税政策的改变，会带来新能源汽车产品结构的变化，最大的现象就是混动和插混的竞争。
所以我刚才说，汽车电动化，尤其是乘用车的电动化技术创新已经收敛了，就收敛到4个动力形式：偏油的混动、插混，偏电的增程、纯电。混动今年之所以突然爆发，就是因为插混的新能源补贴已经减半，到明年就没有了，也要征收10%左右的购置税。随着购置税优惠的减少，在中国市场，混动和插混到底谁能赢？我觉得是混动战胜插混。
因为大电池包的插混意义不大。随着充电技术的改善，充电越来越快，充电桩也越建越多，这时候你会发现，大电池包的增程车型占比已经下降了。2023年、2024年的时候，有些品牌的增程车型占比能达到90%，过去大6座车型也都是增程卖得好，纯电根本卖不动。但到了2025年，随着超级快充的普及，增程和纯电的比例就接近50比50了。
随着充电技术的提升，我觉得增程车型的占比会下降，纯电会上升。那插混再做大电池包还有意义吗？我觉得插混的电池包到30度电就顶天了。而且插混用户真的会去外面的公用充电桩充电吗？不太会。就为了二三十度的电池，就算支持快充，每天都要去充一次，用户肯定会嫌麻烦。
其实插混最合适的用户都是有家用充电桩的，但整个亚洲都有一个问题，我们的居住形态、生活形态都是集群式的。日韩比中国还严重，大家都喜欢住在大城市。农村经过城镇化之后，也都是集中居住，大家很难具备装家用充电桩的条件。老小区甚至根本不支持，变压器负荷不够，连7千瓦的家用充电桩都不可能做到所有车位都配备。
所以从这个角度来说，插混的最佳用户群并不在亚洲。所以偏油的混动和插混，我觉得中国市场随着新能源补贴的退坡，应该是混动战胜插混，反而插混更适合欧洲市场。到明年，我觉得中国市场上混动和插混的比例，会更多倾向于混动。偏电就是增程和纯电。随着充电桩充电速度向兆瓦级提升，以及充电桩布局越来越完善，最终会走向纯电。
《石丁Talk》：你刚才也提到，新能源未来可能只有两个形态，这两个形态大概会在什么时候出现？
朱西产：明年，因为2027年1月以后，新能源汽车的购置税就要恢复到10%征收了，这可能就是一个分界线。最大的变化就是可能从插混转向混动，适合油车、偏爱油车的用户会选择混动，但纯油车可能真的活不下去了。
可喜的是，我们在混合动力领域，至少在产品技术参数上，已经超越了两田。过去我们一说新能源汽车是中国品牌的天下，混合动力是日系两田的天下。好在随着新能源汽车补贴的退坡，国内的自主品牌也终于补上了混合动力这一课。但市场表现还要看它的可靠性。如果这些自主品牌能在用户使用过程中控制好故障率，保住可靠性，我觉得我们的混动也能像新能源汽车一样，达到一个新的高度。
《石丁Talk》：咱们再稍微聊一下国际市场的销量问题。看起来中国汽车未来几年的增长希望就在国际市场，但现在大家也有一些质疑，说增长这么快，而且国际市场很多是to B生意，很多数据过去占百分之二三十，今年差不多到40%甚至更高，这里面是不是有一定水分？另外，怎么规避国际市场的试水期、适应期带来的问题？
朱西产：一个重要的变化就是，要从整车出口逐渐转向在国外本地化生产，这是大势所趋。在中国生产，成本可能是最低的，成本控制也是最好的。但国际市场的风险肯定高于国内，不确定因素更多，政策影响也肯定存在。那些国际大品牌进入中国，也不是靠整车出口，而是靠产业政策。我相信，中国之外的其他汽车市场所在的政府，也会出台产业政策，不会任由大量整车进口。动辄40%以上的高税收，也逼迫我们必须走本地化生产的路。
但在国外生产，风险会进一步加剧，现在已经凸显出来的就是合规问题，而且合规的难度会越来越大。中国市场上，中国品牌的核心竞争力是效率，但如果走向国际市场，首先必须摆脱效率优先的思维，转向合规优先。我们觉得加班天经地义，但在国外，他们对加班有严格的管理。我们觉得司空见惯的事情，到了那里可能就属于违规。所以从效率优先转向合规优先，是中国汽车品牌出海遇到的第一关。第二个就是他们会动用一些非关税的新壁垒。另外，他们也会用市场换技术，我们的核心技术能不能出让，这些都是要经受考验的。
还有一个很重要的点，就是维修和售后能不能跟上。汽车这个产品，售后跟不上，品牌和质量就保不住。没有一辆车能独立生存，必须要有庞大的售后系统。随着我们整车出口量的增加，这几年海外市场在维修方面已经出现了一些不和谐的声音，甚至出现了影响品牌的案例。
就算加上中国海外市场的销量，去年政策改变带来的销量提前透支，对一季度的销量起到了一定补充，但一季度的销量依然无法支撑大批量新能源新车型的繁荣，还是让行业产生了焦虑。
而且我刚才提到，技术已经趋向收敛，所以接下来，我觉得车企推出新车型的速度应该慢下来。
《石丁Talk》：这方面有政策要求吗？
朱西产：有，去年工信部已经加强了对新车型可靠性的核查。也就是说，新车型必须跑够足够的用户里程，真实的道路试验必须达到规定的里程，通过这种方式来拉长新车型的开发周期。我们还是希望，一款新车型的开发周期最少控制在18个月。
最早的时候，我们开发一款车型要用5年，后来缩短到36个月，再到24个月。现在通过仿真技术，还有实验室、试验场的加速测试，终于能把一款车的开发周期缩短到18个月，但现在很多车企推出新车型的速度，已经不到18个月了。
所以去年工信部才加强了新车型可靠性的核查，就是强化实车道路实验。实车道路实验是很难加速的，但只有实车道路实验才能真正考核一辆车的性能，车企的实车道路实验和用户实际使用的吻合度是最高的。而试车场的加速测试，会弱化用户使用的真实状态，也就是我们说的相关性会减弱，台架实验的相关性就更弱了。
合资才是现在的新势力，
未来必须in China for World
《石丁Talk》：咱们可以聊聊合资这块。这次车展特别巧，我去奔驰展台见一个同事，刚好跟奔驰的段总（注：段建军，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司(奔驰销售公司)前总裁兼首席执行官 ）一起吃了顿午餐。那顿午餐，现在想来也算是一个历史巧合。
朱西产：因为段总的特殊情况，他刚好要离开奔驰了。你见他这一次，可能就相当于吃告别餐的感觉。
《石丁Talk》：没错。我们那天是4月24号吃的饭，他30号车展结束就正式离职了。我觉得段总特别有代表性，他在奔驰、宝马都创造过辉煌的成绩，也算是合资品牌的一个代表和缩影。而且他因为个人原因离职后，宝马今年也更换了中国区负责人。我当时也跟高翔（注：现宝马MINI美洲区副总裁，此前任宝马集团大中华区总裁兼首席执行官）一起吃了顿饭，问他最新任命是什么，他说还没明确，只是让他先回总部。
BBA里两家主要企业的中国区第一负责人更换，也能反映出他们最近的销量和经营状况。另外，宝马说今年要在中国市场推出20款新车，奔驰要推出超15款新车，这可能就是你刚才说的“新的新势力”，他们打算今年、明年这两年发力。你怎么看合资这块的现状？
朱西产：原来我们聊电动、聊智能，一般会提特斯拉，然后就是蔚小理。这就是最早的新势力，后来又加上了华小零。
当然华为是以另一种形式进来的，它也算是新势力进入了汽车整车产业链。零跑、小米也都很耀眼，所以这就是我们过去认为的中国智能新能源汽车的六个新势力。而从去年到今年，尤其是这届车展上，你能明显看到合资企业的动作，它们是一股新的新势力。
《石丁Talk》：我们最开始以为“新势力”这个话题大家已经不提了，毕竟都过去11年了，该成熟的企业也相对成熟了，所以这届车展上，大家确实很少提过去那些新势力。
朱西产：但你看丰田的铂智、日产的N6、N7和8X、上汽大众今年出的9X，这些车型不管是命名，还是车型定义，都特别中国化。这不都是国内常用的命名方式吗？车型也都是大六座、方头方脑大尺寸，配冰箱、彩电、大沙发，还有大电池包、长续航，加上智驾功能，全都是贴合中国用户需求的设计。
所以这是我第四个感受，合资企业已经开始发力了，至少日系、德系已经行动起来了。
我觉得它们之前慢了一拍，没意识到新能源汽车和智能汽车对传统车的冲击力会这么大。包括我们国内，中国政府虽然一直在推动新能源汽车发展，但一开始我们也认为，渗透率超过50%要到2035年。
实际上不是这样，2024年渗透率就接近50%，2025年就超过了。就连中国政府自己推动的新能源汽车发展目标，都提前10年达成了。所以说，整个行业的发展速度，都超出了大家的预期。合资企业在新能源和智能化转型上，过去因为依赖品牌优势，油车在中国市场销量还不错，就有点安于现状——车卖得好，何必花大价钱去转型呢？要知道，技术创新是要牺牲利润的，大投入反而可能低产出。
你刚才提到，它们规划几年内要发几十款车，这种大规模投入，必然会让财务报表变得越来越难看。这种所谓的“繁荣”，是以牺牲利润为代价的。过去这些国际大品牌，CEO大多是财务出身，财务报表才是他们的核心KPI。
所以在这种情况下，合资企业在1.0时代，并没有把智能新能源技术转型作为核心KPI。但从2025年下半年到今年，我们能看到，合资企业要进入2.0时代了，它们开始发力追赶：一是加快研发速度，二是优化技术来源。比如丰田的铂智，技术上借用了广汽新能源的技术；上汽奥迪用的是自己的平台；还有金标大众推出的与众，安徽大众与众08、09用的AEC中国电子构架，是借鉴了小鹏的技术，它们把全新电子构架的开发周期压缩到了18个月。所以你能看到，德系、日系已经真正动起来了，做到了“在中国，为中国”，研发速度、车型设计，甚至命名方式，都非常中国化。
《石丁Talk》：所以他们有句话叫“in China for China”（在中国，为中国）。
朱西产：但我跟他们交流的时候，希望他们能做到“in China for world”（在中国，为世界）。
《石丁Talk》：为什么不能“in China for China”呢？
朱西产：因为中国市场现在已经不稀罕它们了。现在中国用户越来越挑剔，不是靠一个logo、一个品牌，就能满足中国用户的口味了。
《石丁Talk》：那为什么能做到“in China for world”？
朱西产：如果这些大品牌在国际市场上再争不过中国品牌，那才是真正丢失了主战场。它们现在在中国市场的份额已经在下降，这是既定事实。虽然它们借助中国的新能源、智能化技术，接入中国供应商，追赶速度很快，但即便下了决心，也很难恢复当年在中国市场的辉煌。在中国市场，就算它们开发出非常中国化的汽车，想再像当年那样，凭借品牌力占据百分之七、八十的市场份额也根本不可能。而且你能看到，它们那些中国化的车型，销量也没达到预期。
对于这些老牌国际巨头来说，它们现在生产的车，反而成了“新势力”。而汽车行业，用户接受一个新品牌是需要时间的，所以它们也面临这个问题——大量研发投入会影响财务报表，这对合资企业来说是个考验。
《石丁Talk》：那不管是日系、德系还是韩系，这么多品牌里，你更看好哪一个能跑出来？
朱西产：德系、日系都有机会，如果非要选一个更看好的，我觉得是日系，其次是德系。
《石丁Talk》：日系在前面？
朱西产：对，日系在前面。日系不爱张扬，但已经开始做“in China for world”的布局了，它们会把在中国开发、生产的新能源汽车，返销日本，至少会推向东南亚市场，因为它们的东南亚市场已经受到比亚迪的挤压了。
所以它们的出路，首先研发必须在中国，其次产业链肯定离不开中国。现在离开中国，动力电池从哪来？全球动力电池基本上掌握在四家手里：宁德时代、比亚迪、韩国LG，还有特斯拉。特斯拉是封闭的自有产业链。所以它们能选择的，只有宁德时代、LG和比亚迪，必须依赖中国产业链。智能化方面，要么选英伟达，要么选中国的华为、地平线，算法还有Momenta可选。所以不管是电动还是智能，它们的产业链都离不开中国。中国市场现在竞争太激烈，就算把车做得再好，也很难盈利，因为中国用户太挑剔了。所以它们最好的出路就是：研发在中国，因为中国研发速度快。接入中国产业链，才能控制成本，然后先巩固自己的国际市场。
《石丁Talk》：所以总结来看，“in China”的核心是离不开中国，“for world”的核心是要依托中国的优势，去争夺国际市场？
朱西产：因为中国几乎垄断了新能源汽车的产业链，智能化产业链也能和美国分庭抗礼。美国智能驾驶有英伟达，智能座舱有高通，不用管特斯拉，它是封闭产业链，跟其他企业不一样；国内的话，就是我们说的“华大地摩”——华为系、地平线、大疆卓驭、Momenta的算法，中国有四个供应商可选。这些传统车企走智能化道路，只能走供应商模式，不太可能像蔚小理那样，学特斯拉做全栈自研，这不现实。
安全为上，
闪充技术不要再无限制卷参数了
《石丁Talk》：新能源汽车的两个核心方向，一个是电动化，一个是智能化。咱们先聊电动化，你刚才说到车展上让你触动比较大的技术变化是闪充，尤其是比亚迪的闪充。你为什么觉得闪充技术，是过去几个月，甚至整个新能源发展过程中非常重要的一项技术？
朱西产：对，看完这届车展，我觉得新能源领域有两个关键看点，一个是比亚迪展台的闪充，另一个是宁德时代展台的四类电池——钠电池、磷酸铁锂电池、三元锂电池和凝聚态电池。看完这两个展台，我觉得乘用车的电动化基本上快画上句号了。
工艺和工程创新肯定一直需要，但新能源乘用车的颠覆性创新，我觉得已经结束了。电动化要过的第一关就是动力电池，我们用了10年时间，中国率先建成了新能源汽车动力电池全产业链，电池价格至少降了近10倍，现在已经降到能支持大批量量产的程度，成本也足以和内燃机匹敌，这第一关算是过了。
第二关是整车的里程焦虑，现在600公里到900公里的长续航，已经成为电动汽车的标配了。其实续航超过600公里，里程焦虑就基本没有了，转而变成了补能的充电焦虑。从去年开始，超级快充的功率就达到了兆瓦级，从之前的100千瓦、300千瓦，去年突破到1000千瓦，今年比亚迪的闪充又提升到1.5兆瓦。所谓的“593”格局，就是常温下5分钟、9分钟充电，低温环境下再加3分钟，这个速度已经非常亮眼了。比亚迪的闪充，已经把充电体验做得和加油非常接近，补上了补能这最后一个短板。
这样一来，电车和油车在补能环节就没什么差距了。从这个角度来说，新能源汽车的颠覆性创新应该就没有了。至于全固态锂电池，电池技术的创新依然需要，但乘用车应该不会过度依赖它。
全固态锂电池的突出优势是能量密度更高，可能突破每公斤500瓦时，但它真正有刚需的领域是eVTOL，也就是低空飞行器。现在我们的三元锂电池能达到每公斤280瓦时，支撑eVTOL的滞空时间很难超过40分钟，要是有全固态锂电池，可能能达到一个多小时。
再看燃料电池，丰田的燃料电池车，现在来看量产是不成功的。燃料电池对氢能的依赖，也不是乘用车的刚需，同样更适合eVTOL，用氢能支持的低空飞行器，现在滞空时间已经能达到2个小时。
所以电池这几块——钠电池、铁锂、三元、液固态、全固态、燃料电池，汽车核心依赖的还是三元和铁锂电池。
现在铁锂电池已经能支持1.5兆瓦充电，三元电池也能支持1兆瓦超级快充。所以我希望技术能尽快收敛，一直搞颠覆性创新、研发节奏太快，会严重影响车企和行业的利润水平。一个汽车强国，车企得有足够的税收，得能创造价值，一直不挣钱肯定是有问题的。所以乘用车电动化的节奏得慢下来。
从去年开始，我们就已经能看到兆瓦级超级快充，比亚迪发布闪充后，吉利、奇瑞也跟着跟进；电池方面，比亚迪发布相关技术后，宁德时代也及时跟进。这说明，用现有电池，通过电池优化、电池包热管理优化，再加上充电站用储能系统平抑兆瓦级充电对电网的冲击，还有液冷电缆、液冷枪等工程设计的提升，现在已经能稳定实现兆瓦级充电了。而且比亚迪那个梯形闪充桩，看着就特别像加油站，用户体验也和加油越来越接近。
所以在这种情况下，我觉得新能源乘用车的颠覆性创新已经没有了。反而我希望，现在的闪充、超级快充技术，不要再搞参数化营销了。
《石丁Talk》：是的，你前两天也在微博上呼吁过这个问题。为什么要做这个呼吁呢？
朱西产：电动化和智能化创新的过程中，是不是出现了很多安全风险？从去年开始，一些交通事故暴露出来的安全隐患，促使我们修订或重新制定强制性国家标准，对安全隐患进行回头管理。比如隐形门把手被限制、零百加速时间被限制、大部分屏幕转向虚拟键和语音操作也被限制，智驾安全方面也出台了组合驾驶辅助系统安全要求。这就是高节奏创新中，伴随出现的安全隐患问题。
那么闪充会不会也存在这样的问题？我最担心的就是，5分钟、9分钟、低温加3分钟，这个速度已经非常亮眼了，但充电功率越大，现在的液态电解质锂电池，本质安全性并没有解决，还是靠电池改进、电池包热管理来抑制风险。我就怕出现这种情况：你能做到5分钟，我就做到4分半；你9分钟，我就8分半，后发者总想着比先发者更快。
我觉得5分钟、9分钟已经完全够用了。从物理角度来说，充电功率越高，安全隐患和电池寿命损耗的担忧就越大。所以我在想，技术发展的时候，能不能不走“先创新出安全风险，再回头监管”的老路？这次能不能呼吁政府提前介入管理？
也就是说，超级快充的速度，能不能以比亚迪最先发布的“5分钟、9分钟、低温加3分钟”为标准，先制定成行业标准。企业标准转行业标准、行业标准转国家标准，这是汽车标准制定的常规路径，比如美国的汽车充电标准就来自特斯拉。把这个速度先固定为行业标准，制止参数营销，不要再追求更快了。要是一直比快，最后出了问题，后果不堪设想，不如一开始就做好限制。
这个行业标准或国家标准出台后，如果有更快的技术方法，不妨先稳定两年，等电芯真正解决了固有安全性，再去提升充电速度也不迟。
因为闪充最终需要充电桩和车辆匹配，要实现闪充，车载电池需要做三合一优化，而且充电桩现在正处于快速布局阶段。如果充电速度一味追求更快，出现安全隐患，再回头整改的代价就太大了。要是真做到大城市3公里一个、小城市5公里一个充电桩，那得投入多大一笔社会资金啊。
到2028年下半年，
消费者或能买到一台认证过的L3的车
《石丁Talk》：咱们再聊一下你刚才说的第四个话题，就是智驾这块，包括华为乾坤智驾5.0系统，还有舱驾一体相关的，你觉得试驾了搭载ADS 5.0的新问界表现怎么样？
朱西产：我上个月体验过新款问界M9和M6，它们搭载的是ADS 5.0的新硬件。它给我的感觉就是高速公路自动驾驶，相当于L3级别。现在大家都知道L3标准正在制定，有了ADS 5.0之后，我觉得L3标准的制定，争议会比组合驾驶辅助系统安全要求的制定少一些，智驾安全标准的制定也会更容易。因为有了实际产品，根据产品来制定标准，这是汽车行业乃至所有工业品标准制定最常见的方法。所以我觉得ADS 5.0其实就是L3，是高速公路全速段的L3。
一旦达到自动驾驶级别，安全冗余会大幅增加成本，L3的安全要求会导致L3产品的用户体验反而不如L2+。因为车企要承担大量的安全责任，成本也会急剧上升，用户体验反而可能比L2+稍差。所以我觉得，ADS 3.3的用户体验其实是最好的，ADS 4.3就有所收敛，ADS 5.0收敛得更紧。
《石丁Talk》：这是为了追求真正的L3吧？
朱西产：因为它确实是按照L3标准开发的。L3固然是安全有保障的智能驾驶，但成本必然会提升。首先就是激光雷达的分辨率，从192提升到了896。其实搭载ADS 5.0的新智驾域控制器，算力平台也做了改进，不过华为自己没宣传，我也不便多评论。算力肯定是提升了，要是没有足够的算力，大模型在车端也发挥不了太大作用。算法方面，采用的是端到端加VLA，华为宣传的是世界模型，至于到底是用视觉语言模型还是世界模型，目前还有讨论。但智驾的技术路线已经确定了：第一需要高算力支持，以视觉为主，激光雷达做安全冗余；算法采用端到端深度学习模型，加上视觉语言大模型或世界模型；WE是云端引擎，WA是车端推理模型。所以从这届车展能看出，智能驾驶的第一个趋势，就是从L2+迈向L3。
《石丁Talk》：你已经体验过这种L3级别的智驾了，真实体感到底怎么样？
朱西产：因为国家标准还没出台，所以它依然是按照L2+的标准来标定的，给我的感觉就是收敛了，用户体验不如L2+。因为L2+的很多安全责任在驾驶员身上，车企反而能放得更开，决策也更大胆，在类人化驾驶、驾驶丝滑度上，反而做得更好。真正到了L3级别，驾驶员可以脱手、脱眼之后，对这种类人化驾驶风格的需求反而不大了。现在因为L3标准还没出台、没完成认证，所以这届车展上华为发布ADS 5.0，在媒体层面的冲击力其实不大。声量没那么大，甚至不如闪充的冲击力强。
因为华为不敢说这是L3，也不敢提脱手脱眼，更不敢说“买车送司机”这类话，连暗示都不允许。去年一些交通事故发生后，针对组合驾驶辅助系统、智能驾驶的安全性监管变得严格，其中首要的就是监管车企对智驾产品的宣传。所以ADS 5.0其实是一个现象级事件，但因为智驾安全监管加严，这件事并没有达到相应的热度。但从专业角度来说，我觉得ADS 5.0是一个分界点——中国有可能率先实现高速公路全速段的L3，也就是可以脱手脱眼、事故责任转移到车企的L3。关于最终的产品级别，还有一个争论：到底是L3还是L4？我觉得是L3+。
为什么是L3+呢？这个“+”，加在事故责任上。它比L3多了一点，就是不能再强调“10秒钟内驾驶员必须接管”。因为10秒钟内驾驶员能不能接管，是不确定的。脱手脱眼的监管还比较容易，但脱脑怎么监管？不符合实际情况。10秒钟内驾驶员是否具备接管能力，也很难判断。所以从事故责任角度来说，面向C端市场，要向L4看齐，就是新推出的L3级车型，发生事故后，民事责任必须由车企承担。但为什么又不是L4呢？因为L4可以没有驾驶员，驾驶员可以躺平睡觉，甚至可以不坐在驾驶位，饮酒后坐在车上也没关系，这显然和现在的产品不一样。所以它还不是L4，依然需要有符合驾驶员身份的人在驾驶位上。但L3要求的“提前10秒钟内必须安全接管”，在产品开发时是不能坚持的。
那车企为什么还看重L3呢？我们希望通过L3标准，让车企在符合标准后，至少能免除产品责任和刑事责任。所以最终的自动驾驶标准，应该是比L3高、比L4低的级别。
《石丁Talk》：消费者什么时候能买到一台经过认证的L3级汽车？
朱西产：L3级自动驾驶的认证，和我们之前的NOA不一样，NOA是先出产品、后补认证，但自动驾驶不行，必须先出标准、完成认证，然后才能卖产品。
从目前来看，时间表大概是2027年6月份发布标准。现在标准正在制定中，即将进入挂网征求意见阶段，之后处理社会意见、沟通形成审查稿，审查稿通过专家评审后形成报批稿，报批后完成批准。发布后会有一年的过渡期，所以大概率在2028年7月1号之后，消费者才能买到经过认证的L3级汽车。
会不会提前呢？我不确定，但华为对此应该很着急。因为我们能看到，问界的销量正在下降，而买问界的用户，大多很在意智驾水平。2024年的时候，华为系的智驾确实遥遥领先，但到了2024年下半年，Momenta的算法追上来了，地平线的星空6P高算力芯片，第一款搭载车型是奇瑞星途ET5，表现也很出色；蔚小理尤其是小鹏新P7和理想i6，在高算力支持下，智驾体验甚至超过了ADS 4.3。在这种情况下，华为最需要靠自动驾驶来加持销量，所以它会不会推动标准提前落地，不好说。但按照国家标准化委员会的时间表，大概率是2028年下半年。
另外，认证方式去年就已经确定了，还发了两张牌照。标准没出台，但认证方式已经明确：工信部负责对自动驾驶车辆进行认证，公安部负责对交规相关内容进行认证，也就是我们说的“双认证”——就像传统汽车需要行车证、驾驶证一样，公安部管驾驶员认证，工信部管车辆公告认证。自动驾驶汽车的牌照也确定了，末尾是“Z”，代表自动驾驶。
不过去年发的两张牌照，认证依据还是示范区标准：北京发给北汽极狐的牌照，依据的是北京示范区标准；重庆发给深蓝的牌照，依据的是重庆示范区标准。认证形式确定了，但认证的核心依据，还要等《自动驾驶系统安全要求》国标出台。
智能化的第二个里程碑式事件，就是舱驾融合，这就要说说地平线的星空6P。这是国内第一款高算力的舱驾融合芯片。为什么这个时间段才能做舱驾融合？因为必须有大模型支持才行。智能座舱大模型上车、智能驾驶大模型上车，再加上一张高算力的舱驾融合芯片，技术条件才算具备。
《石丁Talk》：但在我看来，这事对行业影响是第二大的，但从股市反应和声量来看，并没有那么大的反馈。
朱西产：这点我跟地平线也聊过，我觉得他们其实希望星空6P的第一款搭载车型奇瑞iCAR，能和芯片同步发布。今年行业有个趋势，就是“发布即量产”，你发布技术后，如果没有量产车型跟进，热度很快就会掉下来。所以他们最佳的发布时机，应该等一等搭载星空6P的新款奇瑞iCAR，这样实现“发布即量产”，热度就不会下滑。
但他们要赶4月份的车展，而汽车研发有其固有的周期，所以就出现了你说的情况——发布后虽然是个亮点，但热度没能持续，就是奇瑞iCAR没有及时跟进。所以今后的汽车行业，不管是资本、用户，还是我们媒体，基本上都不听讲故事了，必须做到发布即量产。
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《石丁Talk》是由腾讯新闻、腾讯汽车出品的对话栏目，腾讯新闻汽车频道总编辑丁磊为栏目主理人。该栏目聚焦汽车大变革时代，通过与行业大咖深度对谈，探寻产业发展的底层逻辑与未来趋势，记录思想碰撞的火花，共同观察、思考、推动前行的轨迹。
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